Veilig reizen

Europese definitie significant: Ongeval met een schade > EUR 150.000, of dodelijke/zwaargewonde slachtoffers, of geen treinverkeer mogelijk op gehele baanvak > 6 uur.

Ontsporingen

Er waren in 2022 in totaal elf treinontsporingen, waarvan geen enkele significant volgens de Europese definitie. Het totale aantal was vergelijkbaar met voorgaand jaar (2021: 14). De meeste ontsporingen vonden op lage snelheid plaats tijdens rangeerwerk. Een van de ontsporingen ontstond door achterstallig onderhoud van de infra. De overige ontsporingen waren het gevolg van onvolledige bediening van een wissel door een rangeerder. Ook in 2022 zijn er locaties geïdentificeerd waar de spoorstaafbevestigingen mogelijk niet meer voldoen aan de veiligheidsnormen. Met behulp van een Veiligheidsbericht zijn op deze locaties spoedinspecties uitgevoerd en waar nodig spoorstaafbevestigingen vervangen. De snelheidsbeperking die sinds 2018 was ingesteld op het traject Culemborg – Geldermalsen is in 2022 opgeheven.

In 2022 hebben we maatregelen getroffen waardoor we treinen met materieeldefecten sneller kunnen signaleren. Hierdoor worden ze eerder geïnspecteerd en hersteld door de betreffende vervoerders.

Eén van de risico’s voor baanstabiliteit is zware regenval die door klimaatverandering steeds vaker optreedt. Om de bijbehorende risico’s beter te beheersen is in 2022 een regenwaarschuwingssysteem geïmplementeerd. Hierdoor kunnen we sneller handelen bij verwachte extreme regenval.

In 2021 is ProRail gestart met de Landelijke Netwerk Analyse baanlichamen. Deze analyse moet inzicht geven in de ondergrond van onze spoordijken en duidelijk maken of deze de groei in de toekomst aankunnen. De laatste jaren rijden er namelijk frequenter, zwaardere en snellere treinen over onze spoordijken, terwijl 80% van onze spoordijken meer dan honderd jaar oud zijn. Deze netwerkanalyse is onderdeel van een groter programma Baanlichaam. Dit programma richt zich naast deze analyse ook op wetenschappelijk onderzoek door TU Delft en Deltares om te kijken wat nu de daadwerkelijk invloed is op de belasting van de spoordijken door treinen. De netwerkanalyse werkt van “grof naar fijn” en geeft zo steeds meer inzicht in de kwaliteit van de spoordijken, waarbij begin 2023 de eerste fase wordt afgerond. Op basis van deze resultaten uit de eerste fase moet duidelijk worden waar we in de tweede fase nader onderzoek moeten doen naar de opbouw van de spoordijken. Na uitvoering van fase 2 moet duidelijk zijn waar we maatregelen moeten afwegen om groei in de toekomst mogelijk te maken.

Botsingen

In 2022 hebben er zes treinbotsingen plaatsgevonden, waarvan geen enkele significant volgens de Europese definitie. Vijf van deze botsingen betrof botsingen tussen losse wagons. Drie van de botsingen vonden plaats op lage snelheid tijdens het heuvelproces. Twee botsingen hebben zich voorgedaan tussen wagons die zijn gaan rollen. Tot slot heeft er één botsing plaatsgevonden tussen een locomotief en een goederenwagon. Deze locomotief reed boven de maximaal toegestane snelheid en is met 10 kilometer per uur tegen een losse wagon gebotst. In 2022 waren er geen botsingen van reizigerstreinen en er waren ook geen botsingen na een stoptonend- seinpassage. Ook waren er in 2022 geen ontsporingen of botsingen van een trein met gevaarlijke stoffen (2021: 1).

STS-passages (stoptonend sein)

Het aantal STS-passages³ in 2022 (107^[1] ) is gelijk aan 2021 (107) ondanks dat er in 2022 meer treinen hebben gereden. Deze verhoging heeft deels te maken met het lage aantal STS-passages in het eerste kwartaal van 2021 als gevolg van de toen nog uitgedunde dienstregeling. Daarnaast hebben zich meer STS-passages voorgedaan met goederentreinen, voornamelijk op de havenspoorlijn. Dit is ook te zien in de toename van het aantal gevaarpunten bereikt. In 2022 zijn 28 gevaarpunten bereikt (2021: 23). In 16 gevallen (2021: 6) betrof dit een goederentrein of een rangerende goederentrein in het Rotterdamse havengebied. De oorzaak van deze significante groei is nog in onderzoek, wel zijn er vanuit het STS-verbeterprogramma verschillende acties uitgezet om deze sterke groei terug te dringen.

Onder reizigersvervoerders deed zich een afname voor van het aantal STS-passages, maar er is in 2022 vaker een gevaarpunt bereikt met een beladen reizigerstrein: zes keer ten opzichte van vier keer in 2021. Bij al deze gevaarpunten met beladen reizigerstreinen heeft de infrastructuur door middel van automatische treinbeveiliging (ATB-Vv of ATB-NG) de trein voor het gevaarpunt tot stilstand gebracht. Door foutief handelen van de machinist in deze zes gevallen is deze ingreep echter gereset en is er doorgereden. Deze onterechte ontgrendeling van een correcte remingreep vormt hét speerpunt van het vernieuwde STS-verbeterprogramma.

1 Het definitieve aantal STS-passages wordt later in het jaar door de ILT vastgesteld. Op basis van nader onderzoek naar de incidenten kan dit definitieve cijfer iets afwijken van het hier genoemde voorlopige cijfer.

Transferongevallen

In 2022 zijn 671 transferongevallen geregistreerd (2021: 409), waarbij de meeste ongevallen vallen in de categorie 'roltrapongevallen' (219). In deze categorie raakten twee mensen zwaargewond. De categorie ‘val in hal’ zoals struikel- en glijpartijen omvat 94 ongevallen.

In 2022 zijn een aantal onderzoeken uitgevoerd in samenwerking met NS, onder meer naar het effect van perronpassages van treinen op hoge snelheid met het oog op toekomstige snelheidsverhogingen. Ook zijn we aangesloten bij een Europees innovatieproject voor het automatisch detecteren van achtergelaten objecten.

Programma aantoonbare veilige berijdbaarheid

In 2021 hebben zich enkele incidenten voorgedaan in relatie tot veilige berijdbaarheid van de Nederlandse spoorinfrastructuur. Naar aanleiding daarvan hebben we een programma ingericht voor het verbeteren van het aantoonbaar borgen van de veilige berijdbaarheid. Dit programma richt zich vooral op het optimaliseren van het inzicht in de actuele staat van het spoor en een effectievere sturing op het proces van herstel en vervanging. Zoals sporen waarvan geen recente meettreindata beschikbaar zijn, intensiever toezicht en het sneller acteren bij dreigende normoverschrijdingen door bijvoorbeeld het vervangen van spoorstaven en bevestigingsmiddelen. Voor de middellange termijn versterken we de borging door het invoeren van extra kaders en richtlijnen in bestaande en nieuwe PGO-contracten. Voor de korte termijn zijn aanvullende beheersmaatregelen getroffen voor de beheersing van de risico’s.