Betrouwbaar spoor

In 2019 zijn de indicatoren Geleverde treinpaden en Impactvolle storingen aan de infra verder verbeterd.

Geleverde treinpaden toegenomen

Een treinpad is een capaciteitsreservering op het spoor die nodig is om een trein van A naar B te rijden. Als een treinpad (gedeeltelijk) niet wordt gerealiseerd en de oorzaak daarvan bij ProRail ligt, dan geldt dat treinpad als niet geleverd. Verstoringen door derden en door het weer – inclusief uitgedunde dienstregelingen – vallen daarbij ook binnen de verantwoordelijkheid van ProRail.

Het percentage geleverde treinpaden profiteert mee van de totaalaanpak van incidenten (zie ook Impactvolle storingen op de infra). Deze prestatie-indicator was nog nooit zo hoog als in 2019. Met 98,5% zitten we boven de bodemwaarde van 97,5% als ook de streefwaarde 2019 van 98,2%.

Impactvolle storingen op de infra (Klanthinder) gedaald

De prestatie-indicator Impactvolle storingen op de infra (ook wel bekend als Klanthinder) geeft inzicht in het aantal storingen aan de infrastructuur met grote impact op de treindienst. Hierbij wordt de verbinding gelegd tussen de storing en de hinder die de reiziger of de verlader hiervan ondervindt.

In 2019 hebben we het Programma Klanthinder voortgezet, waarin we werken aan de gezamenlijke focus binnen de spoorsector op het reduceren van klanthinder bij impactvolle storingen. Dit doen we door alle partijen die bij een verstoring een rol spelen te laten samenwerken. We verbinden activiteiten op het gebied van assetmanagement en logistiek management en zorgen ervoor dat de activiteiten van de calamiteitenorganisatie hier naadloos op aansluiten. De maatregelen in het programma richten zich op preventie, versnellen van herstel en bijsturing tijdens en na verstoringen. Het aantal Impactvolle storingen op de infra is in 2019 verder gedaald naar 436 (2018: 542). Dat is ruim onder de bodemwaarde van 610 en ook onder de streefwaarde 2019 van 546.

Uitzonderlijk grote incidenten

Als landelijk de Treinpunctualiteit op 3 minuten onder de 75% daalt en/of de uitval van treinen boven de 10% uitkomt, dan ligt daar doorgaans een groot incident aan ten grondslag. Dergelijke dagen kwamen zes keer voor in 2019:

  • Op 22 en 30 januari is op het hoofdrailnet een Landelijk Uitgedunde Dienstregeling (LUD) gereden in verband met extreem weer. De uitval was deze dagen 20,0% en 18,4%.

  • Op 18 maart leidden stakingen in het openbaar vervoer tot 13,8% uitval. En op 28 mei was de uitval door staking zelfs 95,2%.

  • In juli hadden het spoor en de treinen last van het zeer warme weer. Op 26 juli dunde NS de treindienst uit in verband met de hoeveelheid overbelaste klimaatinstallaties in de treinen en kwam de uitval op 11,8%. Maar ook op de dagen eromheen zorgden veel infra- en materieeldefecten voor uitvalpercentages richting de 10%-grens.

  • Op 27 november daalde de punctualiteit tot 74,1% en ook op 28 november zaten we met 75,7% vlak boven de grenswaarde van 75%. Het is moeilijk om daar één specifieke oorzaak voor aan te wijzen. Beide dagen speelden allerlei grote en kleinere infra- en treinstoringen, waaronder defecte bovenleidingen, een stroomstoring, gestrande treinen en diverse aanrijdingen.

Veel reizigers zullen zich daarnaast 24 juni herinneren. Toen leidden in de avondspits een landelijke telefoonstoring en een aanrijding op Utrecht Centraal tot 9,8% uitval van treinen.

Tot slot noemen we de werkzaamheden aan het emplacement Leiden tussen 24 maart en 15 april. In de aangepaste NS-dienstregeling bleven zo veel mogelijk Sprinters en Intercity's rijden, wat in eerste instantie een goed plan leek. In de praktijk pakte dat anders uit. Door de beperkte infrastructuurcapaciteit, de complexe dienstregeling, de niet altijd voldoende verlengde treinen en het beperkt vervangend busvervoer, was het niet alleen extreem druk voor de reizigers, maar hadden ook kleine verstoringen al snel een groot sneeuwbaleffect op de prestaties.

Toekomstbestendig werken aan het spoor

In 2019 heeft de spoorsector hard gewerkt aan de groei en continuïteit van het spoorsysteem in het programma Toekomstbestendig Werken Aan het Spoor (TWAS). Het doel is om het spoorsysteem toekomstbestendig ofwel beschikbaar, betrouwbaar en betaalbaar te maken en te houden. Dat is een forse opgave gezien de uitdagingen waar de sector mee te maken heeft:

  • Versnelde vervoersgroei van zowel reizigers- als goederenvervoer;

  • Stijging van de hoeveelheid buitendienststellingen door werkzaamheden aan het spoor;

  • Onaantrekkelijke arbeidsomstandigheden bij werken aan het spoor;

  • Budgettaire taakstelling bij gelijkblijvende beschikbaarheid en betrouwbaarheid.

Deze uitdagingen vergen van de diverse partijen een gezamenlijke toekomstvisie op de langere termijn. En om de verbeteringen en optimalisaties duurzaam met elkaar te kunnen borgen en het spoorsysteem voor de verdere toekomst beschikbaar, betaalbaar en betrouwbaar te krijgen, moeten we op een nieuwe manier met elkaar gaan samenwerken. Het jaar 2019 stond in het teken van de ontwikkeling van een nieuwe werkwijze met de spoorsector en de daarbij benodigde TWAS-instrumenten zoals algoritmiek en innovatieve manieren van aanbesteden. Deze producten zijn ontwikkeld conform het in 2017 vastgestelde plan van aanpak. Hieronder lichten we de belangrijkste mijlpalen toe.

Masterplanproces (MPP)

ProRail heeft het Masterplanproces ingevoerd. Afgezien van Kleinschalig Onderhoud en Storingsherstel worden daarin alle werkzaamheden aan het spoor meerjarig (2 tot 7 jaar vooruit) integraal en in samenhang gepland. Na het Masterplan 2020 en het Masterplan 2021 (met een doorkijk naar 2023) wordt in het voorjaar van 2020 het Masterplan 2022 (met een doorkijk naar 2026) vastgesteld. Vooraf wordt getoetst op de beschikbaarheid van budget, personeel, hinderniveau van werkzaamheden, materiaal en materieel. Met dit Masterplan levert ProRail een kwaliteitsimpuls aan een betrouwbare orderportefeuille voor de partijen die werken aan en voor het spoor. In de tweede helft van 2019 hebben we een versnellingsactie doorgevoerd in het proces waardoor een nieuw Masterplan sneller tot stand kan komen.

Toekomstbestendig verdelen van capaciteit voor werkzaamheden

Werkzaamheden aan het spoor worden vooral ’s nachts en tijdens het weekend en vakantieperiodes uitgevoerd. Om de kosten te verlagen en de spoorsector als werkgever aantrekkelijker te maken, is een andere spreiding van werkzaamheden nodig. Daarbij wordt ook de hinder voor reizigers en verladers meegenomen. In de uitgevoerde lijn- en gebiedspilots is een werkwijze ontwikkeld waarbij de aannemer zelf zijn optimale werkslot bepaalt met inachtneming van de hinder die hij daarbij veroorzaakt. Hinder wordt daarbij als gunningscriterium gebruikt.

Modelleren en optimaliseren

Het plannen van werkzaamheden en buitendienststellingen is vooral een handmatig proces. Om de omvang en de complexiteit van de materie voor mensen inzichtelijk te krijgen, wordt gebruik gemaakt van vuistregels en procesafspraken. Deze tijdrovende manier van werken resulteert meestal in een beperkt aantal uitgewerkte planscenario’s. De beschikbare bufferruimte wordt gebruikt om eventuele onvolkomenheden op te vangen of in te passen. Deze vuistregels en procesafspraken werken als er voldoende bufferruimte in het systeem zit.

In de werkstroom Modelleren en Optimaliseren zetten we moderne rekenkracht in voor het plannen en optimaliseren van werkzaamheden. Eind 2019 is fase 1 van de TWAS-optimalisatie-tooling gebouwd, namelijk het TVP-gedeelte (TVP: treinvrije periode c.q. buitendienststelling). Hiermee wordt eerst de planning van werkzaamheden in 2021 gesimuleerd en waar mogelijk geoptimaliseerd. Verdere invoering volgt naar verwachting in 2020.

Toekomstbestendig samenwerken

Essentieel voor het halen van het TWAS-doel is dat de spoorpartijen op een andere manier leren samenwerken. In 2019 zijn voor de hele sector ‘snelkookpan-sessies’ (incubators) georganiseerd waarin die nieuwe manier van samenwerken is toegepast en het resultaat in de markt is gezet. De volgende zaken zijn ontwikkeld:

  1. a) Lijn- en gebiedspilot: In de lijnpilot Wadden en gebiedspilot Kennemerland is met de sector samengewerkt om werkzaamheden op een andere manier te plannen, te combineren, aan te besteden en te contracteren. Het eerste contract is volgens deze nieuwe methode inmiddels gegund: de bovenbouwvernieuwing in het gebied Wadden die in 2020 zal plaatsvinden.

  2. b) TWAS-handboek: Op basis van de ervaringen van de lijn- en gebiedspilot is een nieuwe samenwerkingsaanpak opgesteld die naar verwachting in de loop van 2020 met de hele spoorsector wordt ingevoerd. De introductie verloopt gebiedsgewijs via het ProRail verandertraject ‘Samenspel voor meer treinen’. Daarin gaan we de vervanging en uitbreiding van onze spoorinfrastructuur anders organiseren. Met meer en beter samenspel tussen alle betrokken organisatieonderdelen, kunnen we straks sneller, beter en tegen lagere kosten werken aan het spoor.

Met het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat is afgesproken om het programma naar verwachting met twee jaar te verlengen, waarbij de focus verlegd wordt van ontwikkeling van instrumenten, naar implementatie.

Verbeterprogramma HSL-Zuid

Het verbeterprogramma HSL-Zuid richt zich binnen ProRail op de operationele prestaties op de korte termijn én op maatregelen voor de middellange termijn (het realiseren van deze maatregelen op de middellange termijn valt buiten het programma onder concessiesturing).

Voor de korte termijn richt het programma zich op verbetering van de treinpunctualiteit, snellere afhandeling van strandingen en voorkoming van uitval door storingen.

  • Op de stations Eindhoven, Den Haag, Breda en Rotterdam is de vertrekpunctualiteit verbeterd als gevolg van aanpassingen in de dienstregeling en scherpte in de operatie. In Amsterdam is de vertrekpunctualiteit ook verbeterd, maar als gevolg van de dienstregeling in combinatie met de spoor-lay-out minder dan op de andere stations.

  • Sinds maart 2019 loopt een proef om de afhandeling van strandingen te verbeteren. In december is besloten de werkwijze uit de proef door te zetten.

  • Om uitval te voorkomen is, samen met het programma suïcidepreventie en de afdeling Incidentenbestrijding, rondom Tilburg extra aandacht gegeven aan het voorkomen van storingen als gevolg van derden.

Ter verbetering van de prestaties op de middellange termijn richt ProRail zich op een doelmatige benutting van de EUR 60 miljoen die het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat aan ProRail en NS ter beschikking heeft gesteld. In 2019 zijn de volgende maatregelen gerealiseerd:

  • Het eerste deel van het ERTMS testlab;

  • Proef om de hinder door zwanen te voorkomen.

Ook is door de, in 2018 geïnstalleerde, inspectiecamera’s in de spanningssluizen het schouwen bij kortsluiting in 2019 met circa 1 uur verkort naar 13 minuten. Daarnaast zijn in 2019 stappen gezet in de voorbereiding van:

  • Het aanleggen van windschermen op de brug over het Hollandsch Diep;

  • Het aanleggen van schakelingen, in alle spanningssluizen, die het maken van spanning-aarde (kortsluiting tussen trein en bovenleiding) voorkomen;

  • Het verplaatsen van een stopmarkeerbord bij Zevenbergschenhoek aansluiting.

In 2019 is voorgesteld om de windmaatregelen op de brug over de Mark niet meer uit te voeren, omdat de kosten daarvan niet opwegen tegen de baten. Studies naar andere maatregelen laten mogelijkheden zien om de prestaties op de HSL verder te verbeteren. Besluitvorming hierover moet nog plaatsvinden. Het gaat om de volgende maatregelen:

  • Verwijderen van de fasescheiding bij Zevenbergschenhoek aansluiting;

  • Verlengen van de level 1 movement authority in ERTMS.

Met ERTMS voorbereid op de toekomst

De komende jaren werkt ProRail samen met partijen uit de hele sector aan de invoering van ERTMS, het European Rail Traffic Management System. Dit systeem, een belangrijke stap in de verdere digitalisering van het spoor, maakt het mogelijk dat treinen straks sneller, veilig en betrouwbaar dichter op elkaar kunnen rijden.

Van planuitwerking naar realisatie

Met het op 17 mei 2019 genomen Kabinetsbesluit ERTMS heeft het programma de planstudiefase afgesloten en is de realisatiefase gestart. Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft met het Kabinetsbesluit formeel de opdrachtnemersrol voor de uitvoering van het programma ondergebracht bij ProRail. ProRail voert daarmee de onafhankelijke regie over de invoering van ERTMS met onder andere het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, vervoerders, verladers en materieeleigenaren. De invoering van ERTMS vergt stevige coördinatie die door de programmadirectie ERTMS wordt ingevuld. Daarnaast heeft ProRail ook een eigen opgave binnen het programma; hiervoor is het Implementatieteam ERTMS ProRail (IEP) ingericht.

De coördinatie-opdracht

De landelijke invoering van ERTMS is een omvangrijke opgave die tot 2050 zal duren. Het ERTMS programma legt de basis voor de invoering van ERTMS in Nederland door o.a. het realiseren van een proefbaanvak, de ombouw van ruim 1.300 materieeleenheden en aanpassing van de relevante gebruikersprocessen en ICT-systemen. Het werk verandert voor in totaal 15.000 tot 18.000 gebruikers, waaronder machinisten, treinverkeersleiders en beheer- en onderhoudsmedewerkers aan baan en trein. Tevens rolt het programma ERTMS uit op de eerste zeven baanvakken.

ERTMS opent een inspirerende nieuwe wereld die niet alleen technisch moet werken, maar ook operationeel en logistiek werkbaar moet zijn voor gebruikers. Dat vereist goede samenwerking en gerichte communicatie met alle andere implementatie-organisaties en stakeholders. Na de implementatiefase is de verdere landelijke uitrol, de exploitatie en het beheer van ERTMS ingebed in de spoorsector. ERTMS is dan ‘business as usual’ en het Nederlandse spoornetwerk zal daarmee gaan voldoen aan de Europese standaard.

Het programma is na het Kabinetsbesluit goed uit de startblokken gekomen. Vorig jaar heeft de programmadirectie zich gericht op verankering van bovengenoemde regierol en versterking van de samenwerking met alle partijen in de sector. De integrale programma-aanpak heeft als doel om deze grootschalige en langdurige opdracht samen met alle sectorpartijen systematisch, traceerbaar en beheerst in te voeren.

ICT ontwikkeling en beschikbaarheid

De ambities van ProRail en de daaraan gerelateerde strategie voor verbindt, verbetert en verduurzaamt kent met de ontwikkelingen die de bedrijfseenheden in gang zetten een grote afgeleide naar ICT. Zo zijn in 2019 plansystemen aangepast om nog scherper de dienstregeling te kunnen plannen en de ruimte op het spoor beter te benutten. Plannen in tienden van minuten is daar een mooi voorbeeld van. Maar ook nieuwe simulatietechnieken om aanpassingen in dienstregelingen ook echt samen met treinverkeersleiders te beproeven (Collate). Voor Verkeersleiding zijn verkenningen gedaan naar de inzet van nieuwe systemen die het mogelijk maken om scherper bij te sturen (verkenningen van één plan, werkplek consolidatie, inzet Zwitsers bijsturingssysteem, etc.). Dit ook ter voorbereiding op de voorziene groei in het spoor.

Nieuwe functionaliteit om nog weer sneller in de sector gezamenlijk incidenten af te handelen is ontwikkeld (extra mogelijkheden in SpoorWeb). Op het elektronisch inwinnen van data zijn in samenwerking met de ingenieursbureaus weer vervolgstappen gezet die het efficiënt inwinnen van tekeningen en daarmee nieuwe ontwerpen van het spoor mogelijk maken. Op basis van deze ontwikkeling (BIM) kan de basisdata van de infrastructuur beter worden onderhouden. Ook inwinningsmethodes om de staat van het spoor met grotere regelmaat en met meer nauwkeurigheid buiten vast te stellen zijn ontwikkeld (bijvoorbeeld de reizigerstrein als meettrein en helikoptervluchten met puntenwolken die kunnen worden geanalyseerd). Voor het verwerken van al deze data is verder geïnvesteerd in een DataLab en een Geolab en zijn hiervoor nieuwe omgevingen opgezet en teams samengesteld.

De omgeving voor rapportages en dashboards is verder uitgebreid. Een belangrijke opgave is nog dit maximaal te benutten en de ontwikkeling van predictive maintenance verder door te zetten. In het DataLab worden nu al steeds meer inzichten verkregen in de degeneratie van assets opdat storingen kunnen worden voorkomen en vervangingsvraagstukken beter kunnen worden bepaald.

Bij vervanging van ICT-infrastructuur wordt ook actief gezocht naar mogelijkheden om het energieverbruik terug te dringen. Hierin helpt mee dat nieuwe apparaten steeds energiezuiniger worden. In 2019 was het project, waarbij tunnelinstallaties zijn gereviseerd en weer een levensduur van zeven jaar kregen, een mooi voorbeeld waarbij verduurzamen en economisch gewin mooi samen gaan.

Alles natuurlijk wel in balans met de eisen voor hoge beschikbaarheid, want uiteindelijk is een hoog beschikbaar spoor de beste garantie voor een lage belasting van het milieu. De eerdere investeringen in het realiseren van hoge beschikbaarheid en continuïteit vergen ook omvangrijke projecten op het terrein van Life Cycle Management. Omvangrijke netwerkinfrastructuren moeten worden vervangen en nieuwe landelijke datacenters worden ontsloten opdat we naast de bestaande operatie ook nog de ontwikkelingen rond het samenvoegen van verkeersleidingsposten kunnen faciliteren en ook ruimte bieden voor de nieuwe installaties voor ERTMS. Hierin wordt het belang van onze netwerken ook steeds groter.

Het aantal ICT-verstoringen (TAO’s) met impact op de treindienst is in 2019 toegenomen naar 80 (2018: 49) door een aantal TAO's die zijn veroorzaakt door een softwarefout in nieuwe software. De impact van de meeste storingen was gering. Wel was er één zeer ernstige storing op 22 april op Amsterdam Centraal. Het betrof een fout in de nieuwe software van de interfacelaag naar de beveiliging (ASTRIS). Diverse werkplekken op de verkeersleidingsposten ondervonden hier veel last van.

Om ook eenduidig terug te rapporteren over de projecten die eerder in het beheerplan zijn aangegeven volgen hier nog de belangrijkste en veelal omvangrijke ICT-projecten in 2019 waarin ook de hiervoor geschetste ontwikkelingen vanzelfsprekend terugkomen.

Renovatie verkeersleidingssysteem

Procesleiding, het systeem voor de treinbesturing door treinverkeersleiders, wordt in verschillende stappen gerenoveerd. In 2019 heeft de laatste ontwikkelstap plaatsgevonden; integratie met het nieuwe computerplatform is de volgende stap. In het voorjaar 2020 zal de installatie op de post Groningen plaatsvinden. De verdere invoering op de overige posten kunnen we naar verwachting in 2020 afronden.

Lifecycle management op GSM-R

Het lifecycle managementprogramma op GSM-R (Global System for Mobile Communication - Railway), tevens drager voor de communicatie van ERTMS, heeft vertraging opgelopen. De belangrijkste oorzaak zijn vertraagde contractonderhandelingen gericht op lagere beheerprijzen. De gehele vervanging zal niet in 2022 maar in 2023 gereed zijn. Wat de beschikbaarheid betreft, voorzien we hier geen negatieve consequenties van.

Opwaardering naar nieuw netwerk

Naast het mobiele GSM-R wordt vanaf 2019 ook het vaste landelijke ATM-netwerk (Asynchronous Transfer Mode) opgewaardeerd naar een nieuwe technologie (MPLS) netwerk met een tien keer grotere capaciteit. Daarbij wordt in aanvulling op de bestaande 7.000 km glasvezel ook nog eens 240 km extra glasvezelkabel aangelegd. Ook de enkelvoudige en slecht liggende glasvezel van de Betuweroute wordt hierin vervangen en meteen dubbel uitgevoerd. We hebben gepland de complete vervanging van deze landelijke netwerkinfrastructuur met ook de migratie van alle daaraan verbonden objecten van het spoor in 2020 te hebben afgerond, al blijft er een kans op uitloop naar 2021. Hiervoor zijn inmiddels de nodige voorzieningen getroffen zodat continuïteit en beschikbaarheid geborgd blijft.

Uitwijken naar andere locaties

In 2019 hebben er drie uitwijkoefeningen plaatsgevonden: in het weekend van 16/17 februari in Amsterdam, 15/16 juni in Den Haag en 2 november in Alkmaar. Doel van de oefeningen is om te controleren of alles geregeld is om de operatie snel over te nemen op de uitwijklocatie. Alles om ervoor te zorgen dat het treinverkeer zo veel mogelijk kan blijven rijden. In Den Haag is de oefening niet volledig gelukt. Alleen de seinzaal is uitgeweken terwijl ook was voorzien in verplaatsing van het rekencentrum. Het terugdraaien van de uitwijk veroorzaakte een hinderklasse 1 storing op Delft. Dit kwam door een fout in een netwerkconfiguratie waardoor communicatie wel heen kon naar de systemen, maar niet terug.

Cybersecurity

Op het terrein van cybersecurity lopen aanvullende projecten voor extra maatregelen. Er zijn Microsoft-licenties aangeschaft die passen bij een hoger beveiligingsniveau. We werken nu onder meer aan een opzet voor meer bewustzijn en betere beveiliging van documenten. Monitoring en tooling om te acteren op security incidenten worden steeds geëvalueerd en bijgesteld op basis van weer de laatste ontwikkelingen in risico’s. Het actueel houden van de infrastructuur en steeds volgen van de voorlaatste versie en laatste patches is een belangrijke maatregel en vergt ook de nodige inzet van vooral ook beheer en testen. 

Preventief onderhoud

De aanbesteding en gunning van het project ter vervanging van de wisselmonitoring hebben met enige vertraging plaatsgevonden.

Het project om ook reizigerstreinen als meettreinen in te zetten loopt iets uit, omdat NS de inbouw van de sensoren in de trein heeft uitgesteld naar begin 2020. De aanbesteding hiervoor is in gang gezet.

Aanpassingen bronsystemen

In 2019 werkten we verder aan onze bronsystemen waarin onze data over het spoor zijn opgeslagen. Het zijn meerjarige ontwikkelingen (meer programma’s) waarin elk jaar weer stappen worden gezet naar een meer data gedreven ProRail:

  • De Basis Beheer Kaart waarin de geografische ligging van het spoor wordt vastgelegd, wordt met informatie van helikoptervluchten verrijkt. Dit proces loopt sinds 2017.

  • Het project Naiade combineert de Basis Beheer Kaart (BBK, de geografische vastlegging), de Infra Atlas (IA, de functionele weergave) en SIGMA (driedimensionale spoorgeometrie) tot één systeem. Door de systemen te combineren wordt het systeemlandschap vereenvoudigd en de kwaliteit van de data, c.q. de consistentie tussen de systemen, verder verbeterd. De scope van dit project wordt overigens uitgebreid in verband met aanleveringen naar ERTMS en Data Driven Infra Onttrekkingen. Zo worden ook Object Type Library en het Informatie Model Spoor (IM-Spoor) doorontwikkeld om een stevige basis te leggen voor de informatiehuishouding en digitalisering van de assetketen. Vier ingenieursbureaus zijn uitgedaagd om voor één project volgens het nieuwe model de ontwerpen volledig elektronisch aan te leveren. Dit is een enorme vooruitgang in de gegevensuitwisseling met ingenieursbureaus en vormt de opmaat naar een veel betere opbouw van onze brondata voor het spoor.

  • We hebben de activiteiten van ons DataLab verder uitgebouwd en richten onze analyses met big data, naast vraagstukken rond tijdige vervanging en storingen door derden, ook op vraagstukken vanuit Verkeersleiding. We zetten daarbij de samenwerking voort met universiteiten, kennisinstellingen zoals TNO, aannemers, ingenieursbureaus en diverse startups. Een aantal succesvolle pilots rondom tijdige vervanging en storingen door derden is door ICT in beheer genomen.

  • We gaan verder met synchronisatie van de op orde gebrachte configuratiedata met de databases van onze vier onderhoudsaannemers. De synchronisatie loopt inmiddels in vijf onderhoudsgebieden en in 2019 waren alle onderhoudsgebieden operationeel.

  • We gaan de dashboards voor assetmanagement verder verbeteren door de zogeheten ‘drill-down’-mogelijkheden uit te breiden en parameters toe te voegen. Daarnaast willen we de gebruikersvriendelijkheid vergroten. Waar in 2019 veel aandacht is geweest voor de ontwikkeling van dashboards zal in 2020 de aandacht verschuiven naar het inzetten van deze dasboards in de regio’s, opdat informatiebeslissingen over preventief onderhoud en vervangingen ondersteund worden.

SpoorWeb

Op het terrein van incidentmanagement en de afhandeling van verstoringen op het spoor hebben we in 2019 besloten om ons informatie-, communicatie- en samenwerkingsplatform SpoorWeb verder uit te bouwen. Begin 2019 is onder andere een compleet nieuw dashboard voor de Verkeersleider ontwikkeld zodat hij sneller toegang heeft tot de informatie en die ook makkelijker actueel kan houden. Over de performance zijn geen klachten meer.

Veiligheidsmanagement

Vorig jaar hebben we onder de noemer Veiligheid Actueel en Transparant een start gemaakt met de vervanging van ons interne veiligheidsmanagementsysteem. Onderdeel daarvan was de implementatie van Barriermanagement. In dit systeem worden alle onveilige situaties in kaart gebracht en geanalyseerd, en alle benodigde acties worden actief gevolgd. Het systeem levert daarmee een complete en actuele veiligheidsrapportage. Begin 2020 zullen we deze systeemvervanging voltooien.

Registratie gevaarlijke stoffen en registratie Energie Verbruik van Treinen

De registratie van gevaarlijke stoffen wordt gemoderniseerd. We combineren deze modernisering met de registratie van EVA (Energie Verzamel Applicatie): energieverbruik van treinen, omdat we hiermee veel efficiëntiewinst kunnen halen. De ontwikkeling van EVA loopt conform plan. We verwachten dat de gehele keten, inclusief het externe EREX-systeem, begin 2020 in gebruik kan worden genomen.

De realisatie van nieuwe software voor gevaarlijke stoffen bestaat uit de vervanging van de bestaande systemen OVGS (Online Vervoer Gevaarlijke Stoffen) en IGS (Informatiesysteem Gevaarlijke Stoffen). De vervanging van OVGS is vanwege een functioneel probleem uitgesteld naar het eerste kwartaal van 2020. De vervanging van IGS wordt nader onderzocht.

Bedrijfsvoering

Voor de interne bedrijfsvoering heeft ProRail in april 2019, als één van de voorlopers in Nederland, het financiële SAP-systeem vervangen door het moderne SAP S/4HANA. De nieuwe versie is in de cloud geplaatst. De wijze waarop ProRail samen met haar implementatie partner deze transformatie heeft uitgevoerd, heeft geleid tot een erkenning vanuit SAP met een prijs voor één van de meest succesvolle Business Transformations in Nederland.

In 2019 hebben we ook het in 2018 vervangen personeelssysteem verder uitgebreid, onder meer met ondersteunende systemen voor opleidingen en werving. Begin 2020 wordt dit project voltooid.

Van OPC naar PGO: meer grip op operationele prestaties

ProRail implementeert prestatiegericht onderhoud (PGO) en streeft naast de borging van veiligheid naar betere spoorprestaties, minder storingen, kortere hersteltijden, een optimale prijsprestatie-verhouding en professioneel opdrachtgeverschap. Alle contracten worden via een Europese aanbestedingsprocedure op de markt gebracht.

Status aanbesteding PGO-contracten

De 21 contractgebieden zijn in 2019 aanbesteed in negen tranches. In 2016, 2017 en 2018 zijn de eerste 4 tranches gegund en gestart.

  • - Restant tranche 5, PGO Zee-Zevenaar, is gegund en in de opstartfase.

  • - Tranche 6, PGO Limburg en PGO Brabant zijn beide opgestart.

  • - Tranche 7, PGO Eemland is gegund en in de opstartfase; de gunning van Neerlands-Midden (laatste OPC-gebieden) is betwist en wordt opnieuw beoordeeld.

  • - Tranche 8, PGO Den Haag en PGO Gelre (pilotgebieden), zijn gegund en in de opstartfase.

  • - Tranche 9, PGO Wadden en PGO Twente, zijn gegund en in de opstartfase.

De belangrijkste ontwikkelingen bij de overige deelprojecten:

  • In 2019 zijn de laatste tranches aanbesteed c.q. gestart. In 2020 zullen wij het PGO- programma afronden.

  • Het traject Doorontwikkeling Onderhoud is gestart om de koers te bepalen voor de volgende generatie onderhoudscontracten. Parallel loopt een verbeterprogramma Contractbeheersing.

  • Het marktconformiteitsonderzoek naar de vergoedingen in de opgezegde pilotcontracten (Kamerstuk 29984 nr. 787) is afgerond.

Mijn Verslag (0)