Betrouwbaar spoor

Beide prestatiecijfers op het gebied van Betrouwbaar spoor, te weten ‘Geleverde treinpaden’ en ‘Klanthinder’, komen uit aan de goede kant van de met het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat overeengekomen bodemwaarden. In vergelijking met 2017 zijn meer treinpaden geleverd en is het aantal incidenten met (zeer) veel klanthinder afgenomen.

Prestatie-indicatoren Betrouwbaar spoor

Geleverde treinpaden stabiel

Een treinpad is een capaciteitsreservering op het spoor die nodig is om een trein van A naar B te rijden. Als een treinpad (gedeeltelijk) niet wordt gerealiseerd en de oorzaak daarvan bij ProRail ligt, dan geldt dat treinpad als niet geleverd. Verstoringen door derden en door het weer – inclusief uitgedunde dienstregelingen – vallen daarbij ook binnen de verantwoordelijkheid van ProRail. Het percentage geleverde treinpaden voor het reizigersverkeer was in 2018 met 98,2% hoger dan de prestatie in 2017 en ligt op koers voor de met het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat afgesproken streefwaarde voor 2019 (ook 98,2%).

Impactvolle storingen op de infra (Klanthinder)

Sinds 2017 is klanthinder, door middel van de prestatie-indicator ‘Impactvolle storingen op de Infra’ onderdeel van de prestatieafspraken tussen ProRail en IenW. Klanthinder geeft inzicht in het aantal storingen aan de infrastructuur met grote impact op de treindienst. Hierbij wordt de verbinding gelegd tussen de storing en de hinder die de reiziger of de verlader hiervan ondervindt.

In 2018 zijn we gestart met het ‘programma Klanthinder’ waarin we werken aan een sterkere gezamenlijke focus binnen de spoorsector op het reduceren van klanthinder bij impactvolle storingen. Dit doen we door op een effectieve manier alle disciplines die bij een verstoring een rol spelen samen te laten werken. We verbinden activiteiten op het gebied van assetmanagement en logistiek management en zorgen ervoor dat de activiteiten van de calamiteitenorganisatie hier naadloos op aansluiten. Ook hebben we vanaf medio 2018 actief gewerkt aan het verbeteren van de kwaliteit van onze storingsregistratie en de betrouwbaarheid van (bron)data, zodat we beter in staat zijn maatregelen te formuleren die de klanthinder helpen terugdringen.

De maatregelen in het programma Klanthinder richten zich op 3 themagebieden:

  • Voorkomen: De preventie van storingen.

  • Versnellen: Het versnellen van het herstel.

  • Verzachten: Adequate bijsturing en snelle opstart van de treindienst na een verstoring.

Voorbeelden van getroffen maatregelen in 2018 zijn het alerteren van dreigende verstoringen, het invoeren van het Motorkapoverleg (in een gezamenlijk overleg stellen experts in de operatie de beperking op het spoor nauwkeurig vast en onderzoeken welke mogelijkheden er nog wel zijn voor treinverkeer), het optimaliseren van versperringsmaatregelen, het voorkomen van verstoringen van kritische assets en het actief monitoren van kritische faalvormen van deze assets.

In 2018 hebben zich 579 impactvolle infrastoringen voorgedaan. Dit aantal ligt onder de doelstelling voor 2018 (600) en bodemwaarde (610).

Inclusief de correcties, voortgekomen uit de kwaliteitsverbetering van de storingsregistratie, komt de score in 2018 uit op 542 impactvolle infrastoringen. In analyses wordt uitgegaan van deze data.

De prestaties in de eerste helft van 2018 waren dusdanig dat het behalen van de doelstelling in 2018 een uitdaging leek te worden, mede vanwege de toename van het gebruik van het spoor (bijv. A2-corridor +20%). Tegelijkertijd was de verwachting dat in de tweede helft van het jaar de effecten van de extra focus en toewijding als gevolg van het programma Klanthinder zichtbaar zouden worden. Dat effect is ook opgetreden.

Oorzaken van infrastoringen zijn te verdelen in vier categorieën: (1) Derden, (2) Techniek, (3) Processen en (4) Weer. De meeste verstoringen werden in 2018 - net als in 2017 - gevonden in de categorie derden (44%), op de voet gevolgd door de categorie techniek (40%), daarna processen (10%) en tenslotte weer (6%). Vertoonde het aantal derdenstoringen in de periode 2014-2017 nog een stijgende lijn, in 2018 is dit doorbroken en is het aantal derdenstoringen gedaald ten opzichte van 2017. Wat betreft het type derdenstoringen vormen aanrijdingen met een persoon de grootste groep (120, 22%) gevolgd door detectiestoringen (64, 12%).

Het totaal aantal infraverstoringen zijnde het totaal van de klanthinderklassen (1) zeer veel hinder, (2) veel hinder, (3) hinder en (4) beperkte hinder, is in 2018 gedaald ten opzichte van 2017. Deze daling van het totaal aantal infraverstoringen is in voorgaande jaren ook geconstateerd.

In 2019 blijven wij ons maximaal inzetten om impactvolle verstoringen in de treindienst terug te dringen en daarmee de hinder voor klanten te beperken.

Uitzonderlijk grote incidenten

Als landelijk de treinpunctualiteit 3 minuten onder de 75% daalt en/of de uitval van treinen boven de 10% uitkomt, dan ligt daar doorgaans een groot incident aan ten grondslag. Dergelijke dagen kwamen drie keer voor in 2018:

  • Op 18 januari zouden we al een Landelijk Uitgedunde Dienstregeling (LUD) rijden wegens de verwachte storm. Op de dag zelf bleek het al snel onverantwoord om nog treinen te rijden. Dit leidde tot 65,2% uitval.

  • Op 30 april en 1 mei staakten de machinisten bij de regionale vervoerders. Dit zorgde voor een regionaal uitvalcijfer van 83,7% (landelijk 17,0%).

Toekomstbestendig werken aan het spoor

In 2017 heeft de Nederlandse spoorsector de handen ineengeslagen en samen de visie Toekomstbestendig Werken Aan het Spoor (TWAS) ontwikkeld. Daar waren meerdere redenen voor:

  • Groeiend treinverkeer: zowel reizigers- als goederenvervoerders vragen om meer spoorcapaciteit;

  • Beperkingen in de financiële kaders voor het uitvoeren van beheer, onderhoud en vervanging van het spoor (BOV-reeksen);

  • Toenemende werkzaamheden om de bestaande infrastructuur op peil te houden;

  • Groeiende hinder door werkzaamheden;

  • Aannemers vinden, vanwege de onregelmatige werktijden, steeds moeilijker personeel voor deze werkzaamheden.

In 2018 heeft ProRail het programma Toekomstbestendig werken aan het spoor ingericht om deze visie uit te voeren. Het doel is een werkwijze te introduceren die een optimale balans borgt tussen:

  • hinder voor reizigers en verladers;

  • noodzakelijke werkzaamheden voor een betrouwbaar en functioneel spoor;

  • efficiënte omgang met financiële middelen.

Om verbeteringen en optimalisaties te borgen en het spoorsysteem voor de toekomst beschikbaar, betrouwbaar en betaalbaar te krijgen, gaan we binnen de spoorsector op een andere manier samenwerken. ProRail neemt het voortouw door de eigen werkwijze verregaand te verbeteren, waardoor we ook sectorpartijen in staat stellen om hun aandeel in dit traject door te voeren.

De ruggengraat van dit integrale werken is het Masterplanproces [plaat]. Onderdelen daarvan zijn:

  • Middellange Termijn logistiek plan (MLT): een meerjarenoverzicht van alle voorgenomen productstappen in de dienstregeling van vervoerders;

  • Rolling Forecasts (RF): een meerjarenoverzicht van alle spoorwerkzaamheden, behalve kleinschalig onderhoud, gekoppeld aan het MLT;

  • Landelijke Maakbaarheidstoets (LMT): een toets op de benodigde middelen, zoals ruimte om te werken, geld, materiaal en in- en externe capaciteit.

In het Masterplanproces wordt een Masterplan vastgesteld dat twee tot zeven jaar vooruit kijkt. Dit Masterplan is een integrale, landelijke vaststelling van toekomstige vervoersproducten en het daarvoor benodigde werk.

We kunnen zo’n meerjarenoverzicht niet in één keer opbouwen, dat doen we stapsgewijs. In juni 2018 werd het Masterplan 2020 opgeleverd en goedgekeurd. Een eerste, grote stap voorwaarts in de optimalisatie van de bundeling van het functiehandhaving-, functiewijziging- en omgevingswerk. ProRail heeft tevens een proces ontwikkeld om het werk voor volgende jaren steeds beter te kunnen doen.

Het landelijk dekkende, uit negen Rolling Forecasts opgebouwde, Masterplan 2021 met een doorkijk tot 2023 is begin 2019 opgeleverd. Het Masterplan 2022 met een doorkijk tot 2026 wordt in 2019 opgesteld en begin 2020 vastgesteld.

Beter samenwerken met onze spoorpartners is hard nodig. Aannemers moeten vroeg in het proces worden betrokken en we kunnen elkaars kennis beter gebruiken. De aannemers kunnen aangeven onder welke voorwaarden ze tegen minder kosten meer werk kunnen verrichten of een hogere kwaliteit kunnen bieden. We houden hierbij rekening met de gewenste balans bij de inzet van personeel door de aannemers (overdag versus ‘s nachts). Daarvoor is nodig:

  • Een betrouwbare meerjarenplanning met een voldoende stabiel werkpakket;

  • Spreiding van geplande werkzaamheden over dag, nacht, week en jaren;

  • Spreiding van het aantal aanbestedingen over het jaar om pieken in de commerciële inspanningen te voorkomen.

Met de spooraannemers die voor ProRail het onderhoud uitvoeren hebben we in 2018 het Operationeel Platform Overleg (OPO) als formele TWAS-overlegtafel ingericht, op het niveau van de operationeel directeuren. ProRail wil de relatie tussen opdrachtgever en opdrachtnemer stapsgewijs meer gaan richten op het voorkomen van hinder voor reizigers en verladers. Concreet hebben we in 2018 ‘hinder’ als gunningscriterium geïntroduceerd in de bovenbouwvernieuwing Wadden. Begin 2019 zetten we een volgende stap door in de regio Randstad-Noord meerjarig contracteren te introduceren.

Vorig jaar hebben we ook de TWAS-incubator geïntroduceerd. Anders dan het veelal bilaterale overleg in het verleden gaan we nu uit van het sectorbrede gesprek. In de TWAS-incubator voeren we overleg met vervoerders, belangenorganisaties voor de reizigers, aannemers, provincies en ministerie om in korte tijd tot geoptimaliseerde aanbestedingen te komen.

Met nieuwe simulatietools ontwerpen we slimmere methodieken om beter te plannen, samen te werken en te verdelen. In 2018 hebben we met diverse pilots aangetoond dat de inzet van slimme tooling minder hinder en lagere kosten in vergelijking met de handmatige planning oplevert. De invoering van deze nieuwe tools ronden we af in de loop van 2020.

Voor de capaciteitsverdeling werken we binnen bestaande regelgeving aan een betere verdeling om aan vervoersvragen te voldoen en zo snel mogelijk duidelijkheid te geven over de ruimte die nodig is voor het werken aan het spoor. In 2018 hebben we het verdeelproces aangepast aan de nieuwe Europese regelgeving (Annex VII) en hebben we doorlopende consultatie van buitendienststellingen in de sector ingevoerd. In 2019 bouwen we dit verder uit, waarbij we veel eerder ruimte om te werken - treinvrije periodes - koppelen aan werkzaamheden. Zo weten aannemer en vervoerder eerder waar ze aan toe zijn en kunnen ze beter anticiperen en optimaliseren. De jaardienstverdeling zal dan ook in 2019 worden afgeschaft.

Toegang tot actuele informatie en helder inzicht in onze data zijn essentieel voor deze omslag, en de eerste stappen zijn inmiddels gezet. In 2018 is een begin gemaakt met de centrale opslag van projectinformatie en begin 2019 zal een uitgewerkt (investerings)plan beschikbaar zijn.

Verbeterprogramma HSL-Zuid

Ook in 2018 zijn de verbeterteams HSL van ProRail en NS actief geweest om de prestaties rond uitval en punctualiteit op de HSL-Zuid te verbeteren. De maatregelen zijn gericht op minder uitval, betere treinpunctualiteit en snellere afhandeling van strandingen. De NS richt zich met name op materieel, personeel en het logistieke plan. ProRail focust op de verkeersleiding, de infrastructuur (wissels, tunnels), externe factoren (wind, spoorlopers, dieren) en de afhandeling van strandingen.

We hebben twee dashboards geïntroduceerd: het dashboard Strandingen voor een diepgaandere analyse van stilstanden en strandingen op de HSL, en het dashboard HSL om inzicht te geven in de treinpunctualiteit, hinder en opgeheven treinen. Deze dashboards zorgen tevens voor de borging van het sturen op prestaties in de lijnorganisatie. Om de uitval te verminderen en de treinpunctualiteit te verbeteren werkt het verbeterteam van ProRail ook samen met het programma Klanthinder. Dat richt zich op het voorkomen, versnellen en verzachten van impactvolle infraverstoringen op de twaalf meest intensief bereden baanvakken, waaronder de HSL-corridor. Veel initiatieven die zijn gestart voor de HSL, worden nu vanuit het programma Klanthinder omarmd en uitgewerkt.

ProRail heeft in 2018 diverse voorstellen uitgewerkt voor infrastructuurverbeteringen op de middellange termijn. Hieruit zijn investeringsvoorstellen voortgekomen die aanspraak maken op het investeringsbudget van € 60 miljoen dat het kabinet ter beschikking heeft gesteld voor verbetering van de prestaties op de HSL. Onderstaande infrastructuurverbeteringen zijn in voorbereiding of inmiddels gerealiseerd:

  • Windschermen Brug Hollandsch Diep: door windschermen op de brug te plaatsen, kunnen de treinen bij hogere windsnelheden veilig blijven rijden. (in voorbereiding)

  • HD-inspectiecamera’s in spanningsluizen in Hoofddorp en Zevenbergschen Hoek: met deze inspectiecamera’s kan op afstand schade aan de bovenleiding worden vastgesteld. (gerealiseerd)

  • Schakeling ter voorkoming van het maken van spanning-aarde: de extra schakeling moet voorkomen dat treinen spanning-aarde kunnen maken in de spanningssluizen. (in voorbereiding)

  • Preventieve maatregelen om de hinder door zwanen tegen te gaan: een proefproject met aanvullende maatregelen om te voorkomen dat zwanen op de HSL-Zuid terecht komen en de treinenloop verstoren. (gerealiseerd)

  • Windmaatregelen op twee hotspots op de HSL, te weten Bleiswijk en de brug over de Mark. (in voorbereiding)

  • De realisatie van een ERTMS testlaboratorium voor de HSL-Zuid om de introductie van nieuw en aangepast materieel te versnellen. (in realisatie)

Naar aanleiding van de prestaties op de HSL-Zuid en de reizigersgroei hebben NS en ProRail een langetermijnvisie op de HSL-corridor opgesteld en in mei 2018 aangeboden aan het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Deze visie bevat investeringsopties om de complexiteit van de HSL-corridor terug te dringen. Daarmee moet op de lange termijn een vergelijkbaar prestatieniveau als op het Hoofdrailnet (HRN) mogelijk worden. Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft aangegeven dat het vooralsnog ontbreekt aan budgettaire ruimte om de voorgestelde maatregelen uit te voeren en dat het ERTMS deel van de plannen vooralsnog niet aansluit bij de uitrolstrategie van landelijk ERTMS zoals aan de Kamer gemeld.

ERTMS

Veilig vooruit naar het spoor van de toekomst

Met ERTMS (European Rail Traffic Management System) heeft Europa straks één standaard voor treinbeveiliging. Daardoor kunnen reizigers- en goederentreinen makkelijker grenzen overgaan. Het ERTMS-systeem brengt tal van verbeteringen in vergelijking met het huidige ATB (automatische treinbeïnvloeding) dat uit de jaren zestig stamt. Met ERTMS wordt het spoor gedigitaliseerd. De machinist ziet straks in de trein op een scherm wat hij of zij wel en niet kan of mag doen. Omdat de trein via ICT ‘communiceert’ met de spoorbaan, kan bijvoorbeeld de remweg veel nauwkeuriger worden berekend. Digitalisering van het spoor maakt het mogelijk dat treinen straks sneller, veilig en betrouwbaar dichter op elkaar kunnen rijden.

We hebben al veel werk verzet, maar er is ook de komende jaren veel werk aan de winkel, voor ProRail en haar partners: de opleiding van duizenden spoorcollega’s, het ombouwen van treinen, de aanleg en inrichting van ICT-systemen, aanpassing van werkinstructies en de invoering van het systeem in de infrastructuur zelf.

Van planuitwerking naar realisatie: uitgebreid plannen toetsen

2018 stond vooral in het teken van het opleveren en toetsen van het programmadossier met bovengenoemde plannen. Eind februari vond een eerste beoordeling van het volledige dossier plaats. Reviews van collega’s uit de spoorsector, twee externe toetsen door CIO en Gate Review, en een BCG-rapport leverden aanbevelingen op die in de zomer zijn verwerkt in het finale dossier. De staatsecretaris heeft het dossier in oktober vrijgegeven voor een belangrijke externe toets, de zogenoemde BIT-toets, door het Bureau ICT-toetsing van de rijksoverheid. Deze toets loopt tot eind eerste kwartaal 2019 en is een belangrijke laatste stap richting een kabinetsbesluit. Daarna wordt het dossier aan het kabinet aangeboden.

Sleutelrol voor ProRail bij invoering ERTMS

Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft in oktober 2018 de opdracht verstrekt de programmadirectie ERTMS binnen de juridische entiteit ProRail te plaatsen teneinde de planuitwerking te voltooien en de realisatiefase voor te breiden. Na het kabinetsbesluit krijgt ProRail een aanvullende opdracht om regie te voeren voor de realisatiefase. Om hieraan invulling te geven zijn de afdeling Implementatie ERTMS en de programmadirectie ERTMS opgericht. De programmadirectie zal de regie voeren over de invoering van ERTMS met onder andere het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, vervoerders, verladers en materieeleigenaren.

De nieuwe afdeling Implementatie ERTMS is verantwoordelijk voor de regie over het aanpassen van de infrastructuur, de ICT-omgeving, de beheerorganisatie en het opleiden van gebruikers (onder andere monteurs, machinisten en verkeersleiders). Dit team bereidt zich voor op de realisatiefase die bij een positief kabinetsbesluit van start gaat. Een aantal realisatieprojecten zijn inmiddels, in overleg met het ministerie, gestart. Bijvoorbeeld het project PEIL (besturing van de treindienst) en de voorbereiding van de aanbesteding voor een systeemleverancier.

Beter en Meer

Met ingang van de dienstregeling 2018 rijdt er tussen Amsterdam en Eindhoven elke tien minuten een intercity. Tussen Utrecht en Houten Castellum rijdt elke tien minuten een sprinter in de spitsrichting. Hiermee kan het onder de vervoerconcessie uitgevoerde verbeterprogramma ‘Beter en Meer’, onderdeel ‘Verbeteraanpak Trein A2’ als onderdeel van de reguliere operatie worden beschouwd. Ook alle andere onderdelen van ‘Beter en Meer’, Be- en Bijsturing van de Toekomst (BBT), Verbeteraanpak Stations (VAS) en Behandelen en Opstellen zijn inmiddels in de reguliere operatie opgenomen of afgerond. De scope van ‘Beter en Meer’ wordt nu de volgende PHS-corridor: Schiphol-Utrecht-Nijmegen (SUN). NS zal samen met ProRail een plan uitwerken en in 2019 de eerste maatregelen op deze corridor implementeren.

ICT beschikbaarheid

Het aantal ICT-verstoringen met impact op de treindienst blijft de laatste jaren stabiel laag. Van de ongeveer 5.000 TAO’s (treindienst aantastende onregelmatigheid) die ProRail als gevolg van Techniek en procesfouten in 2018 had, zijn er 49 aan ICT toegewezen. Wel was er één zeer ernstige storing op 21 augustus in de avondspits van Amsterdam. Het betrof een softwarefout die optrad na een ongelukkige samenloop van omstandigheden waar het systeem niet op was voorbereid. De fout kon die nacht worden achterhaald en hersteld. Een uitgebreide rapportage over de achtergronden en het herstel is gepubliceerd. De 1.205 TVTA’s (te verklaren treinafwijkingen) die aan deze verstoring zijn toegewezen, onderstrepen de omvangrijke impact van dit incident. Het incident is daarmee op de tweede plaats gekomen van hinderlijke storingen in 2018. Alle overige ICT-storingen in 2018 hadden gezamenlijk 485 TVTA’s tot gevolg.

Ontwikkelingen in 2018 afgerond

Hieronder beschrijven we de omvangrijke projecten die in 2018 zijn gestart of in uitvoering waren. In enkele gevallen wordt nog doorontwikkeld.

Geïntegreerd inwinnen

Naiade, een systeem waarin objecten schematisch en geografisch worden vastgelegd, is in productie gegaan. Het systeem moet op termijn twee van de bestaande bronregistraties van objecten vervangen - de Infra-Atlas en de Basis Beheer Kaart (BBK) - en leidt daarmee tot één basisregistratie met veel minder registratieverschillen. Voortaan staan alle objecttypen in een eenduidige taal beschreven en vindt de informatie-uitwisseling met ingenieursbureaus en aannemers eenduidig elektronisch plaats.

Monitoringplatform

De aanbesteding van een nieuw monitoringplatform voor de infrastructuur is in 2018 afgerond. Daarmee verwachten we onze ambitie waar te maken om de staat van onze infrastructuur constant te kunnen monitoren. Zo worden satellietgegevens gebruikt, zijn helikoptervluchten ingezet om opnames te maken en is een eerste reizigerstrein als meettrein ingezet.

Datalab

Voor de verwerking en snelle analyse van grote hoeveelheden data is een nieuwe datalab-omgeving aanbesteed en operationeel gemaakt. Nieuwe dashboards bieden meer transparantie over de prestaties, een actueler inzicht en uitgebreidere mogelijkheden tot bijsturing.

Datacenters

Voor de centrale plaatsing van onze infrastructuur en ter voorbereiding op de komst van ERTMS is een nieuw contract gesloten voor uitbreiding van het aantal landelijke datacenters. Als eerste komen er twee datacenters bij.

Planningstool inzet meet- en slijptreinen

Er is een nieuw planningstool in gebruik genomen: met behulp van algoritmes kunnen meet- en slijptreinen veel efficiënter worden ingezet. Een eerste actie leverde een besparing op van twee inzetten van een slijptrein met 15 uur naar één inzet van 10 uur.

ORBIT

In 2018 is het project ORBIT afgerond en vond de invoering in treinen van NS plaats. ORBIT is een systeem dat de machinist waarschuwt als de trein door rood dreigt te rijden. Het systeem werkt bij alle snelheden en bij vertrek van de trein. ORBIT zet de trein niet zelf stil, maar waarschuwt; de machinist moet handelen. De doorontwikkeling om ORBIT op OBIS, het IT-platform in de trein, te krijgen vindt nog plaats.

Versperringsmaatregelen

Een verbeterde versie van de versperringsmaatregelen is in productie genomen (VSM 2.0). Daarmee kunnen bij een verstoring voortaan sneller betere versperringsmaatregelen in meer situaties worden gekozen.

Doorlopende grote programma’s en projecten in 2018

Een aantal projecten van omvangrijke softwaresystemen en ICT-netwerken loopt meerdere jaren en zal naar verwachting in 2020 worden afgerond. Hieronder volgt een korte beschrijving.

Fivat

Met dit meerjarige project wordt het landelijk vaste netwerk volledig vernieuwd en de capaciteit vertienvoudigd. Extra glasvezelkabels worden aangelegd, een nieuwe netwerktechnologie wordt geïntroduceerd en alle systemen die nu nog met het oude netwerk zijn verbonden, worden omgebouwd om te kunnen communiceren met het nieuwe netwerk. Dit project wordt naar verwachting in 2020 voltooid. In 2018 is de uitbreiding in de glasvezelinfrastructuur grotendeels gerealiseerd en is ruim 250 kilometer glasvezel extra aangelegd. De aanbestedingen voor de aanleg van het MPLS (Multiprotocol Label Switching) netwerk zijn afgerond; de werkzaamheden starten in 2019 en migraties van objecten volgen in dat jaar en in 2020.

GSM-R Life Cycle Management

Het GSM-R netwerk is het mobiele netwerk voor mobiele communicatie tussen machinist en treinverkeersleider, noodoproepen en communicatie naar reisinformatieborden, en verstrekt tevens ERTMS-communicatie. Het mobiele netwerk is qua technologie een verplichte Europese standaard voor de spoorsector. Het netwerk wordt volledig vernieuwd en voorbereid op de verdere invoering van het beveiligingssysteem ERTMS. De inmiddels dubbel uitgevoerde landelijke centrale is eerder al vernieuwd. De volgende fase draait om de apparatuur in de ongeveer 350 zendmasten en in tunnels. Dit omvangrijke project loopt tot na 2020. In 2018 zijn alle testen volledig afgerond en is de radioplanning gemaakt voor het eerste tracé in noord dat GSM-R ook voorbereidt voor de aanleg van het eerste ERTMS-baanvak aldaar.

ASTRIS

ASTRIS is de nieuw ontwikkelde interface tussen het systeem van de treinverkeersleider en de beveiligingssystemen in het spoor die de seinen en wissels aansturen. Alle bestaande en verschillende interfaces worden vervangen door één nieuwe ASTRIS-interface. In 2018 is ASTRIS op alle verkeersleidingsposten in gebruik genomen en in 2019 wordt de verdere invoering bij alle soorten beveiligingen op de posten voltooid.

Procesleiding

Het systeem waarmee alle treinverkeersleiders de treinbesturing regelen – Procesleiding – is een van de grote softwaresystemen in Nederland. Dit systeem wordt nu gerenoveerd en van een ander besturingssysteem voorzien. Het systeem wordt eenvoudiger qua opzet en zorgt er ook voor dat slimme standaardsoftware gemakkelijker gekoppeld kan worden: daardoor krijgen treinverkeersleiders betere adviezen voor het oplossen van conflicten en machinisten voor de beste snelheid. De overzetting van de nieuwe software naar het nieuwe platform verwachten we in 2020 af te kunnen ronden.

Uitwijkoefeningen ICT

In 2018 hebben we vanwege de druk op het team van netwerken twee in plaats van de gebruikelijke drie ICT-uitwijkoefeningen met verkeersleidingsposten uitgevoerd. Wel vond een eerste uitwijkoefening van het Operationeel Controle Centrum Rail (OCCR) plaats. Alle uitwijkoefeningen zijn geslaagd. In 2019 zullen opnieuw drie uitwijkoefeningen plaatsvinden.

Van OPC naar PGO: meer grip op operationele prestaties

ProRail implementeert prestatiegericht onderhoud (PGO) en streeft naast de borging van veiligheid naar betere spoorprestaties, minder storingen, kortere hersteltijden, een optimale prijsprestatie-verhouding en professioneel opdrachtgeverschap. Alle contracten worden via een Europese aanbestedingsprocedure op de markt gebracht.

Status aanbesteding PGO-contracten

De 21 contractgebieden worden tot eind 2019 aanbesteed in negen tranches. In 2016 en 2017 zijn de eerste drie tranches gegund en gestart. In 2018 zijn de volgende tranches aanbesteed c.q. gestart:

  • Tranche 4, PGO Kennemerland en Amstelse Poort zijn aanbesteed en gestart.

  • Tranche 5, PGO Dordrecht is aanbesteed en is gestart, PGO Zee-Zevenaar is in aanbesteding waarbij de termijn is verlengd tot medio 2019.

  • Tranche 6, PGO Limburg is gegund en wordt opgestart, PGO Brabant is voorlopig gegund.

  • Tranche 7, PGO Neerlands-Midden (laatste OPC-gebieden) en PGO Eemland zijn in aanbesteding.

De belangrijkste ontwikkelingen bij de overige deelprojecten:

  • Voor de situatie na de transitie naar PGO wordt gekeken naar de doorontwikkeling van contractmanagement en contractering (onderhoud 4.0).

  • De vier huidige PGO-pilotcontracten (tranches 8 en 9) zijn formeel opgezegd en aanbesteding zal in 2019 plaatsvinden. Het marktconformiteitsonderzoek naar de vergoedingen in deze contracten loopt (Kamerstuk 29984 nr. 787).

  • Voor de laatste stappen in het overgangsproject is de programmasturing versterkt.

  • In 2018 is de laatste e-learning module afgerond. De contractbeheersingsmodellen krijgen een update.

Mijn Verslag (0)