Betrouwbaar spoor

Incidenten

Als landelijk de treinpunctualiteit onder de 75% daalt en/of de uitval boven de 10% uitkomt, dan ligt daar doorgaans een groot incident aan ten grondslag. Dergelijke dagen kwamen vijf keer voor in 2017:

  • Op 17 januari werd het treinverkeer gehinderd door een grote stroomstoring in Amsterdam.

  • Op 23 februari werd een landelijk uitgedunde dienstregeling gereden in verband met storm.

  • Op 23 november speelde een combinatie van een defecte bovenleiding bij Driebergen, koperdiefstal tussen Den Bosch en Vught en een boom op de bovenleiding bij Vlissingen.

  • Op 10 en 11 december werd een landelijk uitgedunde dienstregeling gereden in verband met grote hoeveelheden sneeuw.

Meer dan in de afgelopen jaren heeft ProRail ingezet op het actief voorkomen van verstoringen van het treinverkeer door derden. Denk hierbij aan personen of dieren op het spoor, voorwerpen die op het spoor worden gelegd, omgevallen bomen op het spoor, koperdiefstal, treinsurfen en het vastbinden van overwegbomen. Dit is ook nodig aangezien we constateren dat het aantal verstoringen door derden toeneemt. De incidentenbestrijders van ProRail hebben afgelopen jaar 1.098 processen verbaal uitgeschreven. Het overgrote deel (89%) betrof overtredingen op een overweg. Ten opzichte van de jaren 2015 (610 processen verbaal) en 2016 (589 processen verbaal) is hier een duidelijke toename te zien.

Klanthinder

Het aantal treinreizen en verbindingen alsook de frequenties blijven de komende jaren toenemen. In het licht van deze mobiliteitsgroei is het voor ProRail belangrijk dat reizigers en verladers net als nu tevreden blijven over het spoorproduct. Om die reden zetten wij ons intensief in om storingen van de treindienst terug te dringen en daarmee hinder voor klanten te beperken.

Storingen worden veroorzaakt door:

  • Defecten aan de infrastructuur, zoals aan spoor, bovenleiding, overwegen, wissels en seinen.

  • Externe factoren die invloed hebben op de werking van de infrastructuur, zoals weersomstandigheden, spoorlopers, suïcides, vandalisme, dieren of voorwerpen op het spoor.

De prestatie-indicator klanthinder als gevolg van storingen aan de infrastructuur betreft het aantal storingen aan de infrastructuur die leiden tot veel en zeer veel hinder voor de dienstregeling van vervoerders en daardoor voor reizigers en verladers.

Niet meegerekend worden vertragingen als gevolg van defecte treinen of logistieke problemen in de personeels- en/of materieelinzet bij vervoerders. In deze indicator tellen drie aspecten mee: het aantal storingen, de snelheid van functieherstel (de tijd die het kost om de verstoring op te lossen) en de mate van be- en bijsturing in de logistieke afhandeling.

De realisatie voor 2017 op de prestatie-indicator klanthinder is 628 en ligt daarmee boven de bodemwaarde (610) en de realisatie in 2016 (602, vergelijkend cijfer niet betrokken in werkzaamheden accountant). Op het gebied van onder meer asset management, incidentenbestrijding en logistiek zijn diverse inspanningen verricht. Daardoor is het aantal storingen (totaal van de klanthinderklassen beperkt hinder, hinder, veel hinder en zeer veel hinder), waarbij reizigers en verladers hinder ondervonden, in de afgelopen drie jaar met 5,5% afgenomen. Voor de klassen van zogenoemde ‘hinderrijke’ storingen (veel en zeer veel hinder) heeft zich echter, ondanks de vele inspanningen, nog geen daling ingezet.

Oorzaken van storingen zijn te verdelen in vier categorieën; (1) Derden, (2) Techniek, (3) Processen en (4) Weer. De categorieën die binnen onze directe invloedssfeer liggen, ontwikkelen zich gunstig; zowel Techniek als Processen laten een stabiele, licht dalende trend zien. Daarentegen neemt het aantal storingen in de categorie Derden juist toe. Het betreft hier oorzaken die ProRail slechts indirect kan beïnvloeden.

Om de grote, negatieve hinderrijke uitschieters onder controle te krijgen en een structurele daling specifiek voor deze klassen te realiseren is er per oorzaakcategorie een aanpak ingericht en hebben wij maatregelen genomen. Het optreden van hinderrijke storingen is sterk geografisch bepaald: 80% van de hinderrijke storingen doet zich voor op 20% van het spoornetwerk, voornamelijk trajecten met intensief treinverkeer. Wij zijn gestart met deze storingsgevoelige tracés expliciet aandacht te geven door multifunctionele teams in te richten. Door deze teams te voeden met informatie uit diepgaande analyses werden verbetermaatregelen bepaald en met succes doorgevoerd. Een voorbeeld hiervan is op het baanvak Rotterdam – Breda (reductie van 32% in drie jaar).

Klanthinder Schiphol

Een van de maatregelen die is getroffen is om 24 uur per dag een interventieteam van ProRail paraat te hebben bij de Schipholspoortunnel. Door de introductie van een nieuwe procedure bij brandmeldingen en nieuwe logistieke maatregelen hoeven er minder treinen te worden opgeheven. Gezien de grote impact van Schiphol op de treindienst in de Randstad blijft de klanthinder ten gevolge van brandmeldingen in de Schipholspoortunnel daarmee beperkt.

Klanthinder verdachte objecten

Er is in 2017 veel aandacht uitgegaan naar het verminderen van de klanthinder ten gevolge van verdachte objecten en personen op stations en in de trein. De klanthinder ten gevolge van verdachte objecten is bijzonder klein gebleven: slechts in 31 gevallen (2016: 56) werden beperkingen ingesteld. Dit komt door een intensieve samenwerking met vervoerders en stationspersoneel, een nieuwe procedure om adequater in te schatten of iets een gevonden voorwerp of een verdacht object is, en een goede samenwerking tussen de meldkamers van NS, de politie en ProRail. Ook zijn met het Team Explosieve Verkenningen afspraken gemaakt waardoor een veilige verkenning kan worden uitgevoerd met zo min mogelijk impact op het treinverkeer.

De afgelopen jaren is vooral geïnvesteerd in heldere rollen en verantwoordelijkheden in de bijsturing. Met de komst van het CMBO in 2017 is uitsluitend ProRail verantwoordelijk voor de eventuele bijsturing van de dienstregeling van alle vervoerders. Dit heeft o.a. geleid tot de volgende resultaten:

Toekomstbestendig werken aan het spoor

Het treinverkeer groeit; zowel reizigers- als goederenvervoerders vragen om meer spoorcapaciteit. Een goede ontwikkeling, die de Nederlandse spoorsector wel voor een forse uitdaging stelt. Er is een potentieel tekort voor het uitvoeren van beheer, onderhoud en vervanging van het spoor (BOV-reeksen). Tegelijk stijgt het volume aan werkzaamheden om de bestaande infrastructuur op peil te houden. Deze werkwijze onveranderd laten, zorgt voor meer hinder voor verladers en reizigers. Ook vinden aannemers, vanwege de onregelmatige werktijden, steeds moeilijker personeel voor deze werkzaamheden.

Om deze uitdaging voor de langere termijn het hoofd te bieden, heeft de Nederlandse spoorsector in 2017 de handen ineen geslagen en samen de visie Toekomstbestendig werken aan het spoor ontwikkeld. Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, ProRail, aannemers, personen- en goederenvervoerders, vakbonden, belangenverenigingen en regionale overheden waren hierbij betrokken.

Deze visie is verstuurd naar de Tweede Kamer[1] en het ministerie heeft ProRail opdracht gegeven om de nieuwe aanpak te implementeren. In het najaar van 2017 is een plan van aanpak ontwikkeld voor uitvoering in de komende jaren. Doel van het programma is invoering van een nieuwe werkwijze, die optimale balans borgt in ‘de driehoek’:

  • Zo min mogelijk hinder voor reizigers en verladers;

  • Noodzakelijke werkzaamheden voor betrouwbaar en functioneel spoor;

  • Efficiënt omgaan met beschikbare financiële middelen.

Het programma zorgt voor integrale be-/bijsturing voor het plannen, contracteren en uitvoeren van werk aan het spoor. Een van de resultaten is een integraal meerjarig masterplan voor productie en voorspelbare hinder. Het programma richt zich tevens op de aanpak van het potentiële financiële tekort in de eerder vermelde BOV-reeksen.

Moerdijkbrug

In het derde kwartaal van 2017 zijn alle spoorstaven en lassen op de Moerdijkbrug vervangen. De sporen op deze brug zijn ingegoten in kunsthars. In vergelijking met het traditionele vastschroeven van sporen was deze vervanging een fors karwei. De uitvoering van de werkzaamheden is ondanks de complexiteit en korte voorbereidingstijd volgens plan verlopen. Het herontwerp (waar de ingegoten spoorstaven een onderdeel van zijn) van 15 jaar geleden was nodig om de brugconstructie een langere levensduur te geven zodat de totale brug nog tot 2055 mee kan.

Verbeterprogramma HSL-Zuid

NS en ProRail hebben de handen ineengeslagen om de vervoersprestaties op de HSL-corridor te verbeteren. NS en ProRail hebben de handen ineengeslagen om de prestaties te verbeteren. In 2015 heeft ProRail maatregelen genomen op het gebied van treinstrandingen, windhinder en dieren. Na een verdere verslechtering van de prestaties van de Intercity-direct begin 2016, hebben zowel NS en ProRail nieuwe verbeterprogramma’s doorgevoerd. De verbeterteams van beide organisaties richten zich op het betrouwbaarder maken van de Intercity-direct (Amsterdam-Breda) en sinds begin 2017 ook op de Intercity Den Haag-Eindhoven. NS richt zich op factoren zoals materieel, personeel en logistiek plan. ProRail concentreert zich op de verkeersleiding, infrastructuur (wissels, tunnels), externe factoren (wind, spoorlopers, dieren) en de afhandeling van strandingen.

De maatregelen zijn gericht op het verminderen van de uitval, het verbeteren van de treinpunctualiteit en het sneller afhandelen van strandingen van treinen. Binnen dit verbeterprogramma wordt voortdurend gekeken naar de effectiviteit van de maatregelen en mogelijkheden om verder te optimaliseren. Sinds 2017 hebben de bestaande verbeterplannen van NS en ProRail de status van een gezamenlijk ‘programma onder de concessie’.

In 2017 heeft ProRail verdere maatregelen getroffen. Samen met NS is de dienstregeling op enkele vlakken aangepast, gericht op minder conflicterende rijwegen van de Intercity-direct en de Intercity Den Haag - Eindhoven. Er zijn maatregelen genomen ter verbetering van de bijsturing bij vertraging en van de vertrekpunctualiteit. Ook zijn diverse maatregelen doorgevoerd om sneller te herstellen na een stranding.

ProRail heeft ‘quick scans’ uitgevoerd voor infrastructuurverbeteringen op de middellange termijn. Hieruit zijn investeringsvoorstellen voortgekomen die aanspraak maken op het investeringsbudget van € 60 miljoen dat het Kabinet ter beschikking heeft gesteld voor verbetering van de HSL-prestaties. Hiertoe behoort ook een planstudie naar het plaatsen van windschermen op de brug Hollandsch Diep. Ook zijn we gestart met de voorbereiding van het plaatsen van camera’s in spanningssluizen; daarmee kan de bovenleiding op afstand worden geïnspecteerd als een trein in zo’n sluis tot stilstand komt. Op het gebied van assetmanagement zijn verbeteringen doorgevoerd. Zo legt een nieuw infrateam extra focus op cruciale assets op de HSL-corridor en hebben we bij nieuwe onderhoudscontracten met aannemers extra prikkels ingebracht.

De positieve effecten van de maatregelen van NS en ProRail zijn zichtbaar in de prestatiecijfers. In 2017 reed 83,5% van de binnenlandse vervoersproducten op de HSL op tijd (<5 min. vertraging); in 2016 was dat 81,7%. Ook valt de Intercity-direct minder uit: in 2017 viel 7,3% van de treinen uit, tegen 8,3% in 2016. De uitval van de Intercity Den Haag – Eindhoven bedroeg 12,0% in het eerste kwartaal. Deze verwachte prestatiedip is echter teruggebracht en de gemiddelde uitval over heel 2017 kwam uit op 8,1%.

In de review van de plannen van NS en ProRail door Triple Bridge en Railistics in 2016 is geconcludeerd dat, in een stabiele situatie, de uitval van de Intercity-direct kan dalen tot 5–7%. Eind 2016 is afgesproken dat NS en ProRail begin 2018 een langetermijnvisie op de HSL zullen presenteren.

Beter en Meer: verbeteringen op en rond het spoor 2017

In het programma Beter en Meer werken NS en ProRail samen aan betere prestaties op het spoor. Om het spoor als vervoerproduct aantrekkelijker te maken, is meer betrouwbaarheid van de treindienst nodig (‘Beter’), en moet hoogfrequent rijden mogelijk worden (′Meer′).

ProRail werkt samen met NS in de Verbeteraanpak Trein (VAT) aan hoogfrequent spoorvervoer op de A2-corridor tussen Eindhoven en Amsterdam. Het programmaonderdeel Be- en Bijsturing van de Toekomst (BBT) beoogt een zo snel mogelijk herstel van het treinverkeer na een verstoring. In de Verbeteraanpak Stations (VAS) verbeteren we samen met NS de kwaliteit van stations, voor en met de vervoerders.

Binnen de VAT besloot NS na een gezamenlijk traject met ProRail om de frequentieverhoging op de A2-corridor in de dienstregeling van 2018 door te voeren. De voorbereidingen in 2017 zijn succesvol verlopen. Dat viel onder meer af te lezen aan verbeteringen van de prestatie-indicatoren Reizigerspunctualiteit HRN 5 en 15 minuten. Ook presteerden de treinseries op de A2-corridor gemiddeld beter dan het gemiddelde van het hoofdrailnet.

NS en ProRail zijn in september 2017 begonnen met het testrijden van zes Intercity’s per uur tussen Amsterdam, Utrecht, ‘s-Hertogenbosch en Eindhoven. De reizigers konden tussen deze steden elke tien minuten met een Intercity reizen. De testen dienden ter voorbereiding op de nieuwe dienstregeling in december, omdat treinreizigers op dit traject vanaf die maand voortaan dagelijks konden kiezen uit zes treinen per uur. De testdagen zijn succesvol verlopen en er waren vele positieve reacties. De ervaringen zijn meegenomen in de dienstregeling 2018, die live is gegaan op 10 december 2017. In de eerste maanden van 2018 worden de prestaties op de A2-corridor nauwlettend gemonitord om eventuele verbeterpunten samen snel op te pakken.

De oprichting van het Centraal Monitor- en Beslisorgaan in maart 2017 was een mijlpaal binnen het domein van de be- en bijsturing. In juni 2017 is het ISVL-communicatiesysteem[1] voor de be- en bijsturing tussen ProRail en vervoerders vervangen door het nieuwe SpoorWeb. Daarnaast zijn in 2017 de nieuwe bijsturingsmaatregelen, na invoering op de A2-corridor, ook in de regio’s Zuid en Randstad-Noord ingevoerd. Daarmee is de landelijke invoering afgerond. Verder is een start gemaakt met de verbetering van de operationele processen en samenwerking tussen de diverse partijen op knooppunten, zoals Eindhoven.

  • 1 Informatiesysteem Verkeersleiding

Binnen het programmaonderdeel Verbeteraanpak Stations (VAS) werken ProRail Stations en NS Stations samen met de partners in de stationsgebieden aan het nog aantrekkelijker maken van onze 404 stations. In 2017 zijn mooie stappen gezet. Er is een gezamenlijk stationsdashboard gerealiseerd dat de prestaties van de stations weergeeft en wordt gebruikt om te bepalen welke stations wanneer worden verbeterd.

De extra grote reisinformatieborden voor de grotere stations zijn vorig jaar aanbesteed. Eind 2017 vond een congres plaats waarbij 130 stakeholders vanuit gemeenten, provincies en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat zich bogen over huidige en toekomstige ontwikkelingen in mobiliteit, en wat dit betekent voor de stations hier en nu. Ook zijn de stationsplattegronden getest, die in de loop van 2018 worden ingevoerd. Voor het project Informatiepunt is besloten om eerst een proef uit te voeren. Na beëindiging van dit programma zetten ProRail en NS de samenwerking voort, waarvoor verdere afspraken zijn gemaakt.

Betere bijsturing bij verstoringen: implementatie van het Centraal Monitor- en Beslisorgaan (CMBO)

Onder het motto ‘Be- en Bijsturing van de Toekomst’ werkt ProRail met zijn ketenpartners aan verbetering van de bijsturing bij verstoringen, gericht op vermindering van hinder. Enerzijds doen we dit door bij verstoringen voorspelbaar en betrouwbaar te handelen, zodat klanten weten waar ze aan toe zijn. Anderzijds door het vervoer bij een verstoring zo goed mogelijk te garanderen en de opstart na een verstoring zo kort mogelijk te maken.

De afgelopen jaren is vooral geïnvesteerd in heldere rollen en verantwoordelijkheden in de bijsturing. Met de komst van het CMBO in 2017 is uitsluitend ProRail verantwoordelijk voor de eventuele bijsturing van de dienstregeling van alle vervoerders. Dit heeft o.a. geleid tot de volgende resultaten:

  • Samen met de vervoerders is er een afwegingskader opgesteld op grond waarvan ProRail bijsturingen verricht. Dat komt de transparantie sterk ten goede. Op basis van dit afwegingskader zijn ook nieuwe maatregelen (Vooraf Gedefinieerde Bijsturing) opgesteld die bij een verstoring worden genomen.

  • Het systeem SpoorWeb is succesvol live gegaan voor de ‘logistieke kolom’. Met dit systeem beogen we beeldvorming, samenwerking en snelheid van de besluitvorming in de sector te verhogen.

  • Dankzij de ingebouwde feedbackloop zijn we in staat permanent bij te leren en verder te ontwikkelen. We onderzoeken hoe we onze dagelijkse operatie nog scherper kunnen sturen en de samenwerking kunnen optimaliseren. Daarnaast zijn er kansen om samen met de vervoerders structureel te verbeteren in de opstart na een verstoring. Tot slot onderzoeken we met vervoerders hoe we het afwegingskader en de weerslag daarvan in Vooraf Gedefinieerde Bijsturing verder kunnen ontwikkelen.

ICT

Wij werken voortdurend aan verdere verbetering van de beschikbaarheid en continuïteit van de systemen die het treinverkeer ondersteunen. Een ICT-storing kan altijd nog een groot gebied raken en als hij voorkomt veel hinder geven. Nu het storingsniveau van ICT laag is, worden de investeringen vooral gericht op het inperken van de impact bij een storing. In 2017 was ICT voor minder dan 1% veroorzaker van hinder.

Hieronder beschrijven we een aantal van de belangrijke projecten in 2017. Ze richten zich op realisering van nieuwe functionaliteiten en tijdige vervanging. Daarnaast groeit de ICT steeds verder, ook doordat steeds meer oude technologie ICT-technologie wordt, denk bijvoorbeeld aan de reisinformatie en beveiliging in het spoor. De investeringen die we in 2017 op dit terrein hebben gedaan, zullen zich in belangrijke mate ook in 2018 en 2019 doorzetten.

Fivat

Met dit meerjarige project wordt het landelijk vaste netwerk volledig vernieuwd en de capaciteit sterk uitgebreid. Er worden extra glasvezelkabels aangelegd, een nieuwe netwerktechnologie wordt geïntroduceerd en alle systemen die nu nog met het oude netwerk zijn verbonden worden omgebouwd, zodat ze kunnen communiceren met het nieuwe netwerk. Dit project, dat de netwerkcapaciteit vertienvoudigt, wordt naar verwachting in 2020 afgerond.

GSM-R Life Cycle Management

Het GSM-R netwerk is het mobiele netwerk voor onder meer de mobiele communicatie tussen machinist en treindienstleider, noodoproepen, communicatie naar reisinformatieborden en drager van ERTMS-communicatie. Het mobiele netwerk is qua technologie een verplichte Europese standaard voor de spoorsector opdat alle vervoerders en infrastructuurbeheerders deze communicatie ondersteunen. Het netwerk wordt volledig vernieuwd en ook voorbereid op de verdere invoering en uitrol van het nieuwe beveiligingssysteem ERTMS. De inmiddels dubbel uitgevoerde landelijke centrale is eerder al vernieuwd, het gaat nu om de apparatuur in de ongeveer 350 zendmasten en in tunnels. Ook dit project is omvangrijk en loopt door tot na 2020.

ASTRIS

ASTRIS is de nieuw ontwikkelde interface tussen het systeem van de treindienstleider en de beveiligingssystemen in het spoor die de seinen en wissels aanstuurt. Alle bestaande en verschillende interfaces worden daarmee vervangen door één nieuwe ASTRIS-interface. Op een groot aantal verkeersleidingsposten is deze nieuwe interface al in gebruik en in 2019 wordt dit project in de uitrol naar het hele land voltooid.

Procesleiding

Het systeem waarmee alle treindienstleiders de treinbesturing regelen – Procesleiding – is een van de grote softwaresystemen in Nederland (eerdere herbouwwaarde ingeschat op bijna 100 manjaar). Dit systeem wordt nu slim gerenoveerd door eerst de taal waarin het is geschreven om te zetten naar een modernere computertaal en vervolgens wordt het op nieuwe hardware gezet met een ander besturingssysteem. Bij deze renovatieslag wordt het systeem ook eenvoudiger qua opzet en zorgen we er ook nog eens voor dat we makkelijker slimme standaardsoftware kunnen koppelen, die treindienstleiders adviezen geven voor het oplossen van conflicten of adviezen geven aan machinisten voor de beste snelheid. We gaan met de ontwikkeling de impact beperken bij een eventuele storing in het systeem. De renovatieslag verwachten we in 2020 te hebben afgerond.

ORBIT

Het ORBIT-systeem maakt het mogelijk om, op basis van de veranderde GPS-positie van de trein en informatie over stand en positie van het volgende sein, de afstand te bewaken die de trein nodig heeft om nog voor het volgende rode sein tot stilstand te komen (remcurvebewaking). In de situatie dat een volgend sein op rood staat en de trein nog te hard rijdt om tijdig te kunnen remmen, krijgt de machinist een signaal dat hij het rode sein nadert en vervolgens dat hij moet beginnen met remmen. In november 2017 is de proefperiode met 50 treinen succesvol afgerond. In de komende periode worden de treinen van NS met het nieuwe systeem uitgerust en zal het aantal Stop Tonende Sein (STS)-passages verder afnemen.

IoT (Internet-of-Things), Big Data en datawarehouse

ProRail investeert in uitbreiding van het aantal sensoren in het spoor en in het ordenen en ontsluiten van de datahuishouding voor onze partners. Het ordenen van data en de transformatie van tekeningen naar data met onder meer de inzet van een nieuw bouwinformatiemodel (BIM) is een beweging die de nodige inzet van onszelf en onze partners heeft gevraagd in 2017 en dat ook de komende jaren zal vragen. Het is een ontwikkeling die nog veel potentieel biedt. Het is echter niet alleen de techniek die verandert, maar vooral ook de organisatie en de samenwerking in de spoorketen. In 2017 is een informatieportaal opgeleverd met data waarmee partners tekeningen kunnen maken. Daarnaast zijn meer overzichten van afwijkingen en verstoringen in het spoor aan de aannemers ter beschikking gesteld. Op het terrein van sensoring en data-analytics zijn diverse innovaties gerealiseerd. Het voorspellen van spoorlopers is nauwkeuriger geworden en aannemers kunnen steeds beter wisselstoringen voorkomen. Om de registratie van gevaarlijke stoffen te verbeteren, hebben we proeven gedaan om goederenwagons met gevaarlijke stoffen automatisch te herkennen en exact vast te stellen waar deze zich in de trein bevinden.

SpoorWeb

Een nieuwe versie van het sectorbrede systeem SpoorWeb is in meerdere varianten live gegaan. Dit systeem draagt bij aan terugdringing van de hinder bij storingen door het mogelijk te maken om beter en sneller bij te sturen. Het systeem ontsluit rondom een verstoring alle gegevens uit verschillende systemen die relevant zijn voor die verstoring. Het maakt parallelle communicatie mogelijk doordat alle communicatie elektronisch via verschillende kanalen (mail, sms en systeem) verloopt. Het ondersteunt scenariogericht werken via workflows waarin afhandelscenario’s eerder al zijn bepaald. Ook maakt het evalueren mogelijk doordat alles kan worden terug bekeken. Ondanks de nodige organisatorische consequenties is de introductie van het systeem goed verlopen.

Buitendienstplanner

De eerste twee fases van ontwikkeling van de nieuwe Buitendienstplanner is in 2017 in productie genomen. De Buitendienstplanner ondersteunt bij verstoringen of onderhoud aan het spoor het inplannen van treinvrije periodes en aanmaken van werkplekbeveiligingsinstructies. Dit is een keten van werkzaamheden die door verschillende afdelingen binnen ProRail moet worden uitgevoerd. De Buitendienstplanner optimaliseert het proces. De laatste fase in dit proces wordt in 2018 in dienst genomen waarna drie oude applicaties die slecht op elkaar aansloten voor dit proces worden uitgefaseerd.

Uitwijkoefeningen ICT

Net als in voorgaande jaren zijn in 2017 drie ICT-uitwijkoefeningen van verkeersleidingsposten uitgevoerd. Bij zo’n oefening wordt de uitval van het rekencentrum van een verkeersleidingspost gesimuleerd. Een verkeersleidingspost moet vervolgens binnen vier uur elders worden opgebouwd. In 2017 betrof het de posten Eindhoven, Groningen en Zwolle. Als bij een brand de computers van zowel de treinbesturing als van de beveiligingsinstallatie van het emplacement verloren zijn gegaan, is voorzien in een scenario dat wissels worden geklemd c.q. vastgezet in een stand en vaste routes kunnen worden gereden. Dit zogenaamde ‘krater-scenario’ is in Zwolle met succes geoefend.

Visieontwikkeling

Zowel voor het logistieke domein als het domein van inframanagement zijn visies ontwikkeld voor ICT die de strategie van ProRail (Verbindt. Verbetert. Verduurzaamt.) verder. Deze worden ook gedeeld met het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en stakeholders. Met de ICT-strategie verwachten wij de ontwikkelingen die de komende 10 jaar prioriteit verdienen beter te kunnen sturen. Ook internationaal zijn we gevraagd sturing te geven aan ICT-ontwikkelingen van het spoor in Europees verband. De Europese Commissie heeft ons in dat kader gevraagd om het voorzitterschap op ons te nemen van de Digitalisation Working Group binnen het Platform of Rail Infrastructure Managers Europe (PRIME) en daarmee met onze kennis een bijdrage te leveren aan de verdere digitalisering van het spoor.

Van OPC naar PGO: meer grip op operationele prestaties

ProRail implementeert tot 2019 Prestatiegericht Onderhoud (PGO) en streeft, naast de borging van veiligheid, naar betere prestaties op het spoor, compliant contracten, een optimale prijsprestatie-verhouding en professioneel opdrachtgeverschap. Alle contracten worden via een Europese aanbestedingsprocedure op de markt gebracht. Prestatiegericht onderhoud leidt tot betere prestaties, waaronder minder storingen, een kortere hersteltijd van storingen en forse kostenbesparingen.

Status aanbesteding PGO-contracten

De 21 contractgebieden worden tot eind 2019 aanbesteed in negen tranches. In 2016 zijn de eerste twee tranches aanbesteed en inmiddels gegund en gestart met uitzondering van gebied Betuwe, dat start op 1 april 2018. In 2017 zijn de volgende tranches aanbesteed:

  • Tranche 3, PGO Amsterdam, Veluwe en Betuwe: De aanbestedingen voor deze gebieden zijn begin 2017 gestart, waarvan de gebieden Amsterdam en Veluwe zijn gemobiliseerd en gebied Betuwe op 1 april 2018 wordt gemobiliseerd.

  • Tranche 4, PGO Kennemerland en Amstelsepoort: De aanbestedingen voor deze gebieden zijn in juni gestart en in november gegund.

  • Tranche 5, PGO Dordrecht en Zee-Zevenaar: In oktober is gestart met de aanbestedingsfase.

Belangrijkste ontwikkelingen overige deelprojecten:

  • Het PGO-contract vergt een nieuwe manier van contracthandhaving, met sturing op output in plaats van input. Daarvoor werken we aan een nieuw organisatieontwerp.

  • Vanaf 2019 voeren we gefaseerd een nieuw beleid in voor het onderhoud van de spoorstaaf, met een gewijzigde frequentie en verbeterde techniek.

  • Om de transitie naar PGO-contracten vloeiend te laten verlopen, zijn er stappen gezet om te zorgen voor juiste, consistente configuratie- en sturingsdata.

  • In 2017 zijn conform het opleidingsplan voor in- en externe stakeholders veel trainingen gegeven rondom PGO. Daarnaast is de vijfde e-learning ‘afwijkingen’ afgerond.

  • Gezien de grote impact van de transitie naar prestatiesturing is er een gedetailleerd communicatieplan ontwikkeld.

  • 1 Onderdeel van kamerstuk 29 984, nr. 723

Mijn Verslag (0)