De pagina ververst bij het selecteren van een onderwerp.

Sla artikel navigatie over.

Betrouwbaar spoor

Impactvolle storingen op de infra

De prestatie-indicator impactvolle storingen op de infra (ook bekend als de KPI Klanthinder) geeft inzicht in het aantal storingen aan de infrastructuur met grote impact op het treinverkeer. Het betreft storingen veroorzaakt door:

  • Defecten aan de infrastructuur, zoals bovenleiding, wissels en seinen

  • Externe factoren die invloed hebben op de werking van de infrastructuur, zoals suïcides en weersomstandigheden

De indicator impactvolle storingen relateert infraverstoringen aan de hinder die reizigers of verladers hiervan ondervinden. Het wordt uitgedrukt in aantal gewogen treinvertragingsminuten (klanthinder) per storing. Hierbij worden alle treinvertragingsminuten die herleidbaar zijn tot één oorzaak (locatie/omstandigheden) opgeteld. Infraverstoringen vanaf 680 vertragingsminuten tellen mee voor deze prestatie-indicator. Over 2023 is het aantal impactvolle verstoringen uitgekomen op 475, beter dan de bodemwaarde van 520 storingen. Ten opzichte van vorig jaar (455 storingen) is het aantal impactvolle verstoringen met 4% toegenomen.

Het aandeel derden in de storingsoorzaken blijft relatief hoog. Bijna de helft van het aantal grote storingen heeft oorzaken buiten de directe invloed van ProRail, zoals aanrijdingen met personen, dieren of voertuigen maar ook kapotgetrokken bovenleidingen en aangereden viaducten. Verder zijn technische oorzaken een belangrijke bron van storingen, onder meer aan de treinbeveiliging, de wissels en het spoor. De toename van het aantal storingen in 2023 komt door de oorzaken derden en techniek.

Een uitzonderlijke grote storingsoorzaak afgelopen jaar hield verband met het tragische ongeval bij Voorschoten, waarbij een bouwkraan door een goederen- en reizigerstrein is aangereden. Het druk bereden baanvak Leiden-Den Haag is hierdoor twee weken buiten dienst geweest voor herstel van de schade. Andere storingsoorzaken met grote impact waren stabiliteitsproblemen op de Zeeuwse lijn als gevolg van overvloedige regenval, een ICT-storing op de verkeersleidingspost Amsterdam en diverse dassenburchten bij onder meer Vught, Esch, Voerendaal en Molkwerum, waarbij het treinverkeer tijdelijk werd stilgelegd om de burchten te ontmantelen en het spoor te herstellen.

Om het aantal impactvolle storingen terug te dringen, evalueert ProRail structureel de grootste incidenten samen met ketenpartners, zoals vervoerders en aannemers. Hierbij onderzoeken we de oorzaak, het verloop en de afhandeling van de storing en stellen we vast welke lessen hieruit te trekken zijn. Waar nodig nemen we maatregelen om de storingen te voorkomen, de afhandeling te versnellen of de impact te beperken.

Per 1 oktober 2023 beschikt ProRail over een krachtig railwegvoertuig dat ingezet kan worden bij incidentenafhandelingen op het spoor: de Unimog. Een mooie samenwerking tussen ProRail en NS om reizigers sneller uit een gestrande trein te krijgen. De Unimog wordt in eerste instantie voor NS ingezet, maar komt ook voor andere vervoerders beschikbaar.

Verstoringen bruggen

De herstelwerkzaamheden aan de Calandbrug zijn succesvol afgerond en op 1 februari 2023 is de Calandbrug weer in gebruik genomen. In 2023 is ook gestart met herstelwerkzaamheden aan de Suurhoffbrug. De versterkingsmaatregelen, waaronder het aanbrengen van verstevigingsplaten en het vervangen van kritische boutverbindingen, zijn in 2023 afgerond. De laatste beperkingen op de Suurhoffbrug zijn in december 2023 opgeheven.

Dassen en bevers

Dassen graven grote gangenstelsels onder het spoor. Omdat dassen een beschermde diersoort zijn, moesten dassenburchten zorgvuldig worden verwijderd. Dit gaf aanzienlijke hinder voor de reizigers:

  • Om de dassenburcht in Voerendaal te ontgraven (de grootste onder het spoor tot op heden) konden er drie weken geen treinen rijden.

  • Ook in Esch (Den Bosch − Boxtel) en Molkwerum (Stavoren − Leeuwarden) veroorzaakten dassen grote hinder.

Om de dieren te beschermen, zijn nieuwe dassenburchten naast het spoor gebouwd en wordt de das door bijvoorbeeld ondergrondse hekwerken buiten het spoor gehouden.

Om meer grip te krijgen zijn we in 2023 gestart met het programma 'Dassen en bevers'. Dit programma werkt aan:

  • Een landelijke monitoringsronde (uiterlijk in het derde kwartaal van 2024 gereed) om te onderzoeken waar gravers aanwezig zijn;

  • De ontwikkeling van een juridisch handelingskader;

  • Diverse technische middelen en oplossingen voor het opsporen van gravers en het verhinderen van graafschade.

Winterweer

In de winter 2022-2023 waren er geen winterse omstandigheden die het treinverkeer hebben beïnvloed. Naar aanleiding van het evaluatierapport over de winterse week in februari 2021 werkten we in 2023 wel verder aan maatregelen om het spoor bereikbaar te houden bij winterse omstandigheden. Samen met NS en regionale reizigersvervoerders maakten we nieuwe plannen voor de dienstregeling bij (extreem) winters weer.

  • Bij zwaar winters weer kan de flexibele, landelijke, uitgedunde dienstregeling (flexLUD) van NS in combinatie met de reguliere, volledige dienstregeling van goederenvervoerders, regionale en internationale reizigersvervoerders ingezet worden. Ook biedt de LUD sinds december 2023 nu ook de mogelijkheid één of meerdere regionale gebieden te ontkoppelen. In een ontkoppeld gebied wordt de treindienst verder afgeschaald of in uiterst geval geheel geen treindienst uitgevoerd.

  • Bij extreem winters weer kan de speciale ‘Nooddienstregeling winter’ ingezet worden. Deze Nooddienstregeling maakt gebruik van een minimaal aantal te bedienen wissels (550 wissels van in totaal 7.200 wissels). Deze set wissels wordt door sneeuwploegen van aannemers vanaf vaste locaties beschikbaar gehouden. De Nooddienstregeling winter biedt ongeveer 15% van de reguliere vervoerscapaciteit.

  • Na de inzet van een Nooddienstregeling winter en als het weer beter wordt, gaan vervoerders hun dienstregeling weer opstarten. NS kan dan de ‘Opstartdienstregeling’ inzetten. Op basis van beschikbare infrastructuur en materieel en personeel worden stap voor stap sprinters ingezet. In deze dienstregeling wordt van 15% uitgebouwd naar 40% van de reguliere dienstregeling.

Naast deze nieuwe plannen, zijn er ook andere wijzigingen doorgevoerd, zoals de deelname van de regionale reizigersvervoerders aan het besluitvormingsproces, de totstandkoming van de gezamenlijke kernboodschap onder regie van ProRail en het handelingskader Extreem weer voor aannemers. De verwachting is dat we hiermee nog beter voorbereid zijn op winterse omstandigheden.

Vervanging verwarmingskasten Maasvlakte, Europoort en Botlek

In het kader van het project wintermaatregelen zijn 38 van de 44 verwarmingskasten op de emplacementen Maasvlakte, Europoort en Botlek vervangen. We hebben m.b.t. de laatste 6 kasten alle werkzaamheden uitgevoerd. Deze worden opgeleverd als de problemen met de voeding zijn opgelost. Zodra alle kasten zijn opgeleverd, functioneert de verwarming van alle wissels op deze emplacementen weer naar behoren.

Spooronderhoud: prestatiegericht onderhoud (PGO)

ProRail laat in 21 contractgebieden kleinschalig dagelijks spooronderhoud uitvoeren door gecertificeerde aannemers. Dit onderhoud wordt aanbesteed via PGO-contracten. Vanwege vertraging bij de Europese aanbesteding van de nieuwste contractvariant Prestatiegericht Onderhoud 4.0 (PGO 4.0), zijn acht aflopende PGO-contracten tijdelijk, zonder nieuwe aanbesteding, verlengd. Dit was nodig, omdat de continuïteit van het spooronderhoud cruciaal is voor de veiligheid en beschikbaarheid van ons spoor: we nemen daar geen enkel risico mee. Inmiddels zijn de eerste vijf PGO 4.0 contracten (voorlopig) gegund.

Daarnaast werkt ProRail via het programma Klein Onderhoud op Orde aan structurele verbeteringen: verbeteringen van processen en systemen, organisatie en besluitvorming, menselijk kapitaal en samenwerking met stakeholders.

In 2023 hebben we het kernproces voor klein onderhoud verder aangescherpt. Hierdoor is duidelijk welke activiteiten we moeten doen om klein onderhoud goed te contracteren en uit te voeren en wie daarvoor allemaal nodig is. Een uniforme voortgangsrapportage en vaste overlegstructuur ondersteunen bij een eenduidige aansturing van de keten van klein onderhoud. Ook zijn we gestart met de ontwikkeling van een nieuwe strategie voor klein onderhoud in de verdere toekomst. Belangrijke uitdagingen zijn bijvoorbeeld het behouden van essentieel personeel in de sector voor spooronderhoud en digitalisering.

Verbeterprogramma Zee – Zevenaar

Het verbeterprogramma Zee − Zevenaar is vanaf 2022 een programma onder de beheerconcessie. Het programma is gericht op het, met de sector, verbeteren van de kwaliteit van het spoorgoederenvervoer in het gebied Zee − Zevenaar, met extra aandacht voor het havengebied. De verbeteringen betreffen het voldoen aan wet- en regelgeving voor externe veiligheid, het wegwerken van achterstanden in de infra, de gewenste toestand borgen met passend beheer en de organisatie met de aannemer, en het leggen van een basis van structureel adequaat beheer. Hieronder staan op hoofdlijnen de voortgang van de deelprojecten van dit programma.

Blusvoorzieningen

Op twee locaties op Waalhaven Zuid en één locatie op Maasvlakte West zijn met goedkeuring van het bevoegd gezag per 1 januari 2023 tijdelijke voorzieningen getroffen, vooruitlopend op de realisatie van de definitieve brandblusvoorzieningen. De tijdelijke voorzieningen zijn in 2023 omgezet naar de definitieve voorzieningen. Daarnaast zijn op de emplacementen sinds januari 2023 diverse afrondende werkzaamheden uitgevoerd. De eindoplevering van de emplacementen Europoort, Botlek, Pernis en Maasvlakte West loopt. Tijdens de zestiendaagse buitendienststelling in december 2023 zijn op Waalhaven Zuid de laatste werkzaamheden afgerond. De blustrein is daarmee niet langer nodig, deze is ontmanteld. Oplevering van Maasvlakte Zuid vindt begin 2024 plaats.

In juli 2023 is met succes een pilot ‘spoelen met 3 m/s’ op Europoort uitgevoerd. De blusleiding op Botlek is in december 2023 succesvol gespoeld. De subsidieaanvraag voor het spoelen is in januari 2024 goedgekeurd.

Op 1 september 2023 hebben we, gegeven de uitkomsten van het hoogspanningsonderzoek dat inzet binnen de gewenste
tijd veilig kan plaatsvinden als de richtlijnen in acht worden genomen, aangegeven welke activiteiten zijn voorzien in vervolg op de bevindingen en uitkomsten van het onderzoek. In het begin van het vierde kwartaal van 2023 heeft het bevoegd gezag aanvullende vragen gesteld die nadere uitwerking vragen. Deze zien toe op incidentscenario’s in de nabijheid van hoogspanningslijnen en de bereikbaarheid en inzetbaarheid in relatie tot de arboveiligheid van de brandweer. De adviesbureaus zijn gestart met de uitwerking, de eerste resultaten worden aan het einde van het eerste kwartaal 2024 verwacht.

Omgevingsveiligheid: last onder dwangsom

Het aantal ontvangen LoD’s laat in 2023 (totaal 17) een toename zien ten opzichte van 2022 (totaal 8). Ondanks verschillende maatregelen en het intensiveren van het toezicht op de emplacementen, blijft het lastig om overtredingen van de huisregels onder controle te krijgen. Het toezicht op de emplacementen is daarom sinds mei 2023 geïntensiveerd. Daarnaast zijn veel LoD’s ontvangen voor niet-functionerende verlichting op de emplacementen. Er is een project gestart om de verlichting versneld te vervangen door led. We geven hier in 2024 extra aandacht aan.

In 2023 is een plan van aanpak Milieu Compliance opgesteld. In de tweede helft van 2023 zijn alle milieuvoorschriften inzichtelijk gemaakt en is gestart met de analyse naar de wijze van borging van ieder voorschrift. Begin 2024 worden hier specifieke projecten voor geformuleerd. In het derde kwartaal van 2023 is de uitrol gestart van de Milieu Compliance Beheer Tool (MCBT) voor het plannen en uitvoeren van visuele inspecties en testen binnen de omgevingsvergunning Milieu. In het vierde kwartaal van 2023 zijn we begonnen met de opzet van een Milieu Management Systeem waarin het beleid, de doelstellingen, processen en operationele werkwijzen structureel worden gedocumenteerd, gecontroleerd en bijgestuurd via een Plan-Do-Check-Act-cyclus.

Wegwerken achterstanden in infra

We hebben het afgelopen jaar achterstanden in de infra weggewerkt en logistieke knelpunten aangepakt. In totaal zijn vorig jaar 33 wissels, 22 overwegen en circa 10 kilometer spoor vernieuwd. De  versterkingsmaatregelen aan de Suurhoffbrug zijn eind 2023 succesvol afgerond, de laatste beperkingen zijn daarna opgeheven. Daarnaast is het reservedelenbeheer en voorraadbeheer op kritische onderdelen (project kritisch voorraadbeheer) op peil gebracht en is het proces geborgd in de staande organisatie. De tankplaten zijn afwijkingsvrij gemaakt, de definitieve trappen worden begin 2024 geplaatst. Het achterstallig onderhoud aan de blusvoorzieningen op het A15-tracé en delen van de Havenspoorlijn buiten de emplacementen zijn in het vierde kwartaal van 2023 afgerond. Logistieke contingency plannen zijn beschikbaar.

De daling van het aantal hinderrijke storingen, al zichtbaar in 2022, zette in 2023 door. De PDCA-cyclus op storingen is voortgezet. De focus ligt op grote veroorzakers van de vertragingsminuten, zoals 25kV, bruggen, wissels en detectiesysteem Jade 1. De vervoerders herkennen de daling. Zij geven echter ook aan dat er onvoldoende voortgang wordt  geboekt in het structureel wegwerken van de achterstanden in de haven.

Onderhouds- en leveringscontracten

De voorbereiding voor de aanbesteding van een nieuw PGO-contract Zee – Zevenaar 2025 is opgestart.

European Rail Traffic Management System (ERTMS)

De invoering van ERTMS vormt een belangrijke stap in de digitalisering van het spoor. Het legt de basis voor verhoging van de veiligheid en intensiever gebruik van de spoorinfrastructuur. Door een gecoördineerde uitvoering met andere landen binnen de Europese gemeenschap draagt de invoering van ERTMS bij aan vereenvoudiging van grensoverschrijdend treinverkeer. De landelijke invoering van ERTMS is een omvangrijke opgave die met de huidige aanpak ten minste tot 2050 zal duren. Het ERTMS-programma vormt de basis voor deze uitrol. Het programma ERTMS omvat in Nederland de ombouw van acht baanvakken, waaronder een proefbaanvak, de ombouw van ruim 1.300 materieeleenheden en aanpassing van relevante gebruikersprocessen en ICT-systemen. De invoering van ERTMS verandert het werk voor 15.000 tot 18.000 gebruikers, waaronder machinisten, treinverkeersleiders en beheer- en onderhoudsmedewerkers aan baan en trein.

Voor de invoering van ERTMS heeft ProRail twee opdrachten van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat:

  • Opdracht voor de coördinatie van alle spoorpartijen in Nederland. De uitvoering van deze opdracht is belegd bij de programmadirectie ERTMS, welke rechtstreeks onder de Raad van Bestuur van ProRail is geplaatst. De verantwoording over de activiteiten vindt plaats via de stuurgroep ERTMS aan het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.

  • Opdracht voor de aanpassing van de infrastructuur, aanleg en aanpassingen van centrale systemen, opleidingen en aanpassingen van de organisatie binnen ProRail. Hiervoor is het programma ‘Implementeren van ERTMS binnen ProRail’ (IEP) ingericht.

Het programma ERTMS heeft sinds 11 juni 2013 de status ‘groot project’. Twee keer per jaar stelt het ministerie een voortgangsrapportage (VGR) op over ERTMS.

De coördinatieopdracht

Hoewel diverse ERTMS-projecten voortgang boeken, staat de overall programmaplanning van de ingebruikname van ERTMS onder druk. Eind 2022 rapporteerde de programmadirectie ERTMS een geprognosticeerde overschrijding van bijna € 1 miljard op het programmabudget van € 2,5 miljard. Daarnaast voorzag deze directie dat nog eens € 400 miljoen aanvullend budget nodig is vanuit de reguliere EOV-budgetten (Exploitatie, Onderhoud en Vernieuwing).

Op voorstel van de programmadirectie heeft de stuurgroep ERTMS de opdracht gegeven voor een second opinion door een commissie van buitenlandse ervaringsdeskundigen. Deze commissie presenteerde eind augustus 2023 haar bevindingen. De conclusie was dat de Nederlandse geraamde kosten aanzienlijk boven de kosten van uitgevoerde projecten elders in Europa lagen. Het advies was te starten met ervaring opdoen. Daarvoor moet de planning worden aangepast. Daarnaast geeft de commissie aan dat de huidige planning onrealistisch is. Wat betreft de rol van de programmadirectie gaf de commissie het advies om deze een meer aansturende in plaats van een regisserende rol te geven. De stuurgroep nam dit advies in september over. Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat past hiervoor de opdracht aan de programmadirectie aan.

In november stelde de staatssecretaris de Tweede Kamer op de hoogte van de hierboven beschreven conclusies en de gewijzigde aanpak van het programma. In haar brief kondigde ze de instelling van een Adviesraad Digitalisering aan. Deze adviesraad zal gevraagd en ongevraagd de programmaorganisatie adviseren.

Implementatie ERTMS bij ProRail (IEP)

Het implementeren van ERTMS bij ProRail is onderdeel van een grote digitaliseringsslag en technologische vernieuwing van Nederlands complexe spoorsysteem. Niet alleen wordt de treinbeveiliging vernieuwd en gedigitaliseerd, maar er wordt ook een grote digitaliseringsslag gemaakt op de hele keten van infrastructuurdata en de softwaresystemen van Capaciteitsmanagement en Verkeersleiding. Ook worden gelijktijdig de treindetectie, het voedingssysteem, de bekabeling en de aansturing van bijvoorbeeld wissels en overwegen vernieuwd.

De implementatie van ERTMS bij ProRail bestaat uit drie delen:
1. Softwaresystemen, ICT-infrastructuur en buitenelementen gereed maken voor ERTMS
2. Processen inrichten en personeel opleiden voor operatie met ERTMS
3. Ombouw baanvakken naar ERTMS

ad 1. Softwaresystemen, ICT-infrastructuur en buitenelementen gereed maken voor operatie met ERTMS

  • Voorbeelden van de op dit gebied in 2023 gerealiseerde ERTMS-ontwikkelingen zijn Central Safety System (CSS) en Train Control Systemen (TCS). Het Central Safety System (CSS) is de centrale computer, het ‘rekenhart’, van ERTMS Op het Railcenter in Amersfoort zijn de eerste pre-integratietesten gedaan met Thales, de leverancier van het Central Safety System.

  • De digitalisering van infradata maakt het mogelijk om de toetsing van infraontwerpen te digitaliseren. Hiervoor is een applicatie ontwikkeld (Track Changes) die de railverkeerstechnici ondersteunt bij het toetsen van ontwerpen. 

  • Ontwikkeling ICT-netwerken / ERTMS Data centers (EDC): In 2023 is begonnen met het ontwerp om twee van de bestaande Nationale Data Centers van ProRail geschikt te maken om het CSS (Central Safety System) voor ERTMS te huisvesten.

ad 2. Processen inrichten en personeel opleiden voor operatie met ERTMS

In 2023 is gewerkt aan aanpassing van processen en opleiden van personeel.

  • Assetmanagement - Railverkeerstechniek
    Railverkeerstechnici controleren de ontwerpen van de baanvakken waar ERTMS wordt uitgerold aan de hand van de ontwerpvoorschriften (OVS) en stellen vast of er sprake is van een veilig ontwerp. De invoering van ERTMS vergt een verandering in processen en werkwijze voor de circa twintig vakmensen die werkzaam zijn binnen deze afdeling. De implementatie van deze veranderingen in procesbeschrijvingen en opleidingen zijn eind 2023 afgerond.

  • Verkeersleiding
    Om treinverkeersleiders goed op het toekomstig gebruik van ERTMS (level 2 baseline 3) voor te bereiden worden zij tijdig opgeleid. De uitvoering hiervan loopt conform plan. De verkeersleidingspost Amsterdam was op tijd klaar voor ervaringsrijden op Amsterdam-Utrecht en de verkeersleidingspost post Zwolle is gereed voor ervaringsrijden op de Hanzelijn. 

  • Op verzoek van NS is afgesproken dat de nieuwe European Instructions (TSI OPE 2023) gelijktijdig met de invoering van ervaringsrijden worden ingevoerd. Deze European Instructions vervangen de zogeheten aanwijzingen die een treindienstleider aan een machinist kan geven. Op 1 september zijn de European Instructions succesvol geïmplementeerd. Nederland is het eerste land dat nationaal de nieuwste versie van de European Instructions heeft geïmplementeerd, en heeft hiervoor een compliment ontvangen van de Europese Commissie.

  • Met ‘ERTMS on Tour’ krijgen treinverkeersleiders van ProRail en machinisten van vervoerders een kennismaking met de nieuwste versie van ERTMS en de nieuwe manier van werken voor machinisten. Hiervoor is een simulator ontwikkeld voor simulatie van gebruikersprocessen voor machinisten en treinverkeersleiders (SIGMAT). 

  • Ketenbeheer
    Voor een werkend en werkbaar vervoersysteem is het van belang om beheerprocessen aan te passen. Bij ProRail ligt het zwaartepunt met name bij de clusters ICT, Asset Management en Verkeersleiding. Sommige processen raken processen van andere organisaties, waardoor ook tussen partijen straks anders wordt samengewerkt. Het monitoren van de hele keten (van trein tot centrale systemen), het oplossen van incidenten en het doorvoeren van wijzigingen wordt ketenbeheer genoemd. Bestaande ERTMS-baanvakken (Betuweroute, HSL-Zuid en Amsterdam − Utrecht) worden gebruikt om analyses te doen en verbeteringen door te voeren.

ad 3. Ombouw baanvakken naar ERTMS

Het programma ERTMS omvat de ombouw van diverse baanvakken in Nederland, waaronder een proefbaanvak. Voorbeelden van concreet gerealiseerde resultaten:

  • Baanvakken Amsterdam − Utrecht en Hanzelijn voor ervaringsrijden
    De infrastructuur op baanvak Amsterdam – Utrecht is begin september succesvol in dienst gesteld ten behoeve van het ervaringsrijden door NS. De samenwerking tussen de verkeersleidingpost Amsterdam en de testmachinisten voor ervaringsrijden loopt goed. De aanpassing van de infrastructuur op baanvak Hanzelijn is door ontwikkelproblemen bij leverancier Alstom vertraagd.

  • Baanvak Harlingen Haven – Leeuwarden (Early Deployment Lijn)
    Dit baanvak is onderdeel van de Noordelijke lijnen (ENL). De marktbenaderingsstrategie voor de Noordelijke Lijnen is in 2023 vastgesteld.

  • Baanvak Kijfhoek – Belgische grens
    Eind 2023 is de aanbesteding voor de aanleg van baanvak Kijfhoek – Belgische grens gestart.

Informatie- en communicatietechnologie

Wij werken voortdurend aan verdere verbetering van de beschikbaarheid en continuïteit van de systemen die het treinverkeer ondersteunen.

Digitaliseringsvisie

Op basis van input van gesprekken met vele stakeholders hebben we een ProRail-brede digitaliseringsvisie opgesteld. In deze visie staat hoe ProRail de transitie naar verdere digitalisering van het spoor mogelijk wil maken. We willen ons ICT-landschap moderniseren, waardoor we nieuwe functionaliteiten kunnen bouwen en waarmee we de organisatie klaarmaken voor een digitale toekomst. Dit is essentieel voor de toekomstbestendige instandhouding van onze fysieke infrastructuur en om de kwaliteit van onze dienstverlening op peil te houden. Deze visie heeft als doel dat ProRail in 2024 naast de fysieke infrastructuur voor de spoorsector ook de digitale infrastructuur levert. ProRail start de eerste implementaties in 2024 binnen de budgettaire kaders zoals deze voor EOV en Aanleg gegeven zijn. Onderdeel van deze visie is het moderniseren van het logistieke Post21 landschap (mission critical omgeving).

Lifecycle Management

We breiden ons mobiele radionetwerk (GSM-R) uit ter voorbereiding op ERTMS. We vernieuwen tot en met 2024 alle GSM-R netwerkmasten en realiseren nieuwe masten. Het nieuwe GSM-R radionetwerk zal bestaan uit ongeveer 415 GSM-R mastlocaties waarvan inmiddels 219 stuks zijn gerealiseerd. In 2022 hebben we het oude telefoniesysteem GRI (Geo Redundante INTtel) vervangen door een nieuw systeem. In 2023 is het vernieuwde GRI-systeem aangepast om de gebruikerservaring te verbeteren. We zijn gestart met het project om SAP EAM (Enterprise Asset Management), waarin we onze assets vastleggen, te vervangen.

ICT-ontwikkelingen

De aanbesteding van de maatwerksoftware en de daarbij behorende transitie van de vijf grootste functionele werkgebieden naar de nieuwe ProRail IT Partners is succesvol afgerond.

De opleidingsomgevingen voor nieuwe treinverkeersleiders zijn compleet vernieuwd en voorzien van de laatste treinverkeersleiders-software. De functionaliteiten zijn gelijk aan de praktijk waardoor de kwaliteit van het opleidingsprogramma is verbeterd.

Voor de Niet Centraal Bediende Gebieden (NCBG) is een nieuwe applicatie (FENIKS) ontwikkeld. Deze applicatie zorgt ervoor dat we in specifieke gebieden, die niet centraal bediend worden, weten waar de treinen zich bevinden. Dit bevordert de veiligheid op het spoor.

Voor de effectieve afhandeling van een 80-weekse buitendienststelling bij Emmerich is een traject gestart om een tool te bouwen waarmee zo’n grote buitendienststelling bestuurbaar blijft.

In 2022 hebben we forse performance- en stabiliteitsproblemen gehad in onze planningsomgeving. Hierdoor hebben we data over de dienstregelingen niet op tijd kunnen leveren. In 2023 hebben we de performance en stabiliteit kunnen herstellen naar het gewenste niveau.

De digitalisering van de assetketen (GI/IDE) is in 2023 succesvol voortgezet. Het inwinnen en verstrekken van data is geoptimaliseerd door verbetering van de ad hoc werkwijze en door te transformeren naar een duurzamer en beheersbaarder systeem. In de eerste helft van 2024 gaat deze naar productie.

Track changes, businessapplicatie om de ontwikkelingen van de infrastructuur te volgen, is opgeleverd en in beheer genomen. Track changes is in co-creatie ontwikkeld en een belangrijke stap in de digitalisering van de assetketen. We gaan dan van tekening naar data: specifieke data wordt geautomatiseerd ingelezen en nauwkeurig gevisualiseerd naar geografisch en schematische weergave van spoor en omgeving. Hierdoor kan er efficiënter gewerkt worden door gedataficeerde ontwerpen van ingenieursbureaus te beoordelen, bevindingen vast te leggen en samen te werken met ingenieursbureaus.

Sinds 2023 kunnen we de conditie van steeds meer verschillende assets monitoren. Dit gaat onder meer om het functioneren van beweegbare bruggen en het effect van een sneller rijdende IC Berlijn op de baanstabiliteit. Door beter inzicht te krijgen in de conditie, risicogebieden en degeneratie van onze assets werken we meer toe naar datagestuurd assetmanagement.

Eind 2023 is de applicatie Meerjarig Digitaal Planbord live gegaan waarmee voor beheer een verbeterde rapportage en (kaart) weergave mogelijk is van de TVP-planning (treinvrije periode). Voor de Pipeline Management Tool (PLMT) zijn er dit jaar verschillende belangrijke aanpassingen doorgevoerd om het portfoliomanagement te verbeteren.

Er is een nieuwe release van de BTD-planner (buitendienststelling) met verbeterde conflictsignalering opgeleverd. Dit scheelt veel handwerk en de doorlooptijd van conflicten wordt met weken verkort. Ook levert de nieuwe aanpak 400 extra onderhoudsnachten op omdat fijnmaziger wordt gewerkt en er niet onnodig onderhoudsroosters vervallen.

De webapplicatie SpoorInBeeld is gerealiseerd. Dit geeft toegang tot al het binnen ProRail beschikbare beeldmateriaal van spoor en omgeving. Er wordt nu gewerkt om ook de opnames van videoschouwtreinen hieraan toe te voegen. 

Business Continuity Management

ProRail is aangewezen als AED (aanbieder van een essentiële dienst) en Vitale Aanbieder. Dit betekent dat ProRail moet zorgen en laten zien dat zij “all hazard” voorbereid is op ernstige incidenten, zodat deze niet zullen leiden tot maatschappelijke ontwrichting.

We werken aan het voldoen aan de Wet Beveiliging Netwerk- en Informatiesystemen. Deze richt zich op het beperken van de gevolgen van cyberincidenten en verplicht AED’s om maatregelen te nemen voor de beveiliging van hun ICT (zorgplicht) en ernstige incidenten te melden (meldplicht). Verder scherpen we binnen ICT processen en maatregelen aan. Met een vernieuwde schadetype inventarisatie (schadetype is impact op de operatie in tijd) zijn de voor Vitaal Spoor gevraagde mission critical systemen en applicaties opnieuw vastgesteld.

ProRail heeft in 2023 actief bijgedragen aan de uitwerking van de te hanteren criteria voor Vitaal Spoor. Voor haar eigen domein heeft ProRail een Actieprogramma Vitaal Spoor opgezet dat vier jaar loopt. Hiervoor zijn in 2023 verkenningen uitgevoerd naar aanvullende maatregelen op verschillende domeinen (o.a. fysieke infrastructuur, ICT, economische veiligheid, cybersecurity). Dit loopt door in 2024 en de planning is dat deze eind 2024 gereed zijn voor besluitvorming.

Deze op elkaar aansluitende activiteiten in het kader van BCM, Cybersecurity en Vitaal Spoor zijn tevens de basis van de
voorbereidingen om, nadat deze zijn omgezet in nationale wetgeving, te gaan voldoen aan de Europese wetgeving NIS-2 (Network and Information Security) en CER (Critical Entities Resilience).

IT Security

We beheren als een van de grootste ICT-bedrijven in Nederland zogenoemde ‘vitale infrastructuur’ die gepaard gaat met aanzienlijke risico’s op digitale aanvallen. In 2023 is vanuit de afdeling Cybersecurity de centrale regie georganiseerd op het cybersecurity vraagstuk en sturen we op de gehele informatiebeveiliging. Dat geldt eveneens voor het aantoonbaar voldoen aan eisen die gesteld worden vanuit wet- en regelgeving.

ICT-storing

Op 4 juni 2023 kwam het treinverkeer in en rond Amsterdam tot stilstand door een grote en ongewone ICT-storing. Voor de bediening van dit gebied is succesvol uitgeweken naar een uitwijk-locatie in Utrecht. De
storing heeft veel hinder gebracht voor reizigers. NS en ProRail hebben een gezamenlijke evaluatie uitgevoerd en verbeter- maatregelen gedefinieerd. Deze set is verdeeld in ‘de vier V’s”: voorkomen,
voorspellen, versnellen en verbeteren.

  • Voorkomen: Om de kans op herhaling van een dergelijke storing te verkleinen, heeft ProRail extra monitoringssoftware ingebouwd die slechte connectiviteit vroegtijdig signaleert. ProRail werkt ook aan mogelijkheden om de stabiliteit van het betreffende systemenlandschap verder te verhogen. Ook zijn aanpassingen voorbereid om te zorgen dat vitale ICT-systemen van een verkeersleidingspost nog acht uur zelfstandig kunnen doordraaien bij een netwerkstoring. Deze zijn opgenomen in de releaseplanningen voor het eerste kwartaal van 2024.

  • Voorspellen: Bij een grote storing heeft de logistieke keten, en zeker de reiziger, behoefte aan een betrouwbare voorspelling wanneer de storing is opgelost. Door de aard van de storing en het besluitvormingsproces op 4 en 5 juni lukte dat niet goed. We hebben onderzocht hoe het prognoseproces in de techniek en logistiek kan worden verbeterd door te werken met storingscategorieën en scenario’s. Dit wordt in het eerste halfjaar van 2024 verder uitgewerkt.

  • Versnellen: De uitwijklocatie in Utrecht is primair bedoeld voor wanneer een verkeersleidingspost fysiek niet meer bruikbaar is (brand, e.d.) en niet voor een ICT-storing. De uitwijk op 5 juni was desondanks succesvol, maar dit proces kan worden versneld. Hiertoe zijn maatregelen uitgewerkt die in 2024 worden doorgevoerd. Daarbij worden ook de uitwijkscenario’s en draaiboeken verbeterd. Ook is de crisismanagementorganisatie doorgelicht. Het plan om het crisismanagement verder te professionaliseren is gereed en de uitvoering hiervan is opgenomen in het jaarplan van 2024.

  • Verzorgen: Door onduidelijkheid over de prognose van het herstel was de berichtgeving aan de reizigers op 4 en 5 juni niet consistent. Samen met NS zijn verbeteringen uitgewerkt in de keten om de berichtgeving en reisinformatie aan reizigers te verbeteren. Deze en overige verbeteringen worden in het eerste kwartaal van 2024 doorgevoerd, waarvan een deel met name bij NS ligt.